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编译：镇邦 图片：网络
“赛道技术直接下放给民用车！” 多么令人欢欣鼓舞的一句广告语。 没错，那些超牛逼的公司就是敢拍着脑门子说出这样的豪言壮语。 他们也确实是这样做的。 抛开市场营销技巧不谈，他们努力研发赛道技术就是为了更好地开发民用产品，毕竟普通骑士才是他们的衣食父母。 当今，一些公升级别的跑车，基本上就是比赛经验的结晶。 我们在欣赏这些艺术品的同时，会忘记他们身上最最重要的，也是唯一与路面接触的部位——轮胎。 然而，倍耐力帮你记着呢。 自2004年起，倍耐力就是WSBK（世界超级摩托车锦标赛）的唯一轮胎供应商。 十多年下来，积攒的赛道经验如果写成书，比高三课本还要多。 这些写满了高三课本的赛道经验，直接从倍耐力整个产品线上反映了出来。 既然是赛道技术下放街道，那么问题就来了：街用和赛用轮胎有什么区别？ 在美国标志性的马自达Laguna Seca赛道，倍耐力邀请了数位资深摩托车媒体（为什么没有劲动力小林老师？？）来感受它的整条Diablo产品线。我相信爱玩赛车游戏的朋友对这里一定不陌生。
即便是来自同一品牌，背出他们的名字还是使我焦头烂额。 Diablo Rosso Ⅲ，Diablo Supercorsa SP，Diablo Supercorsa SC，Diablo Superbike。 看完这一堆，想按下Home键的心都有了吧？ 别急，听《劲动力摩托》镇邦给你一一道来。
Diablo Rosso Ⅲ 他的前身——Rosso Ⅱ已经被跑山的车友奉为神明，那么作为继任者的Rosso Ⅲ，没点儿真本事，肯定是说不过去了。 摩托车的分类在逐渐细化，各个流派在慢慢扩张，那么相应配套的轮胎也需要细分，倍耐力太明白这个道理了。 Diablo Rosso Ⅲ的设计理念就是扩大它的适用范围。 从跑车到街车再到旅行车，都被它划进去了。 这不是扯淡么？这简直是全能啊？！ 我一开始也是这么想的。 那么我们来细细品剖析一下Diablo Rosso Ⅲ。 看过MotoGP的朋友都知道，轮胎由是多种材质组合而成的。 如果没看过，现在就去看。 Diablo Rosso Ⅲ也是如此。 它的后轮使用双重材质，直线行驶时，接地部分材质更硬，能极大地提高耐磨性。 而在弯中，也就是轮胎两侧的胎壁接触地面时，则比较软，以提升抓地力。 Diablo Rosso Ⅲ100%采用了矽土材料，而非传统意义上的橡胶，这种材料受热快，及大地缩短了暖胎时间。换了材质，在雨中行驶也没有普通轮胎那么又硬又滑了。 倍耐力研发总监Piero Misani解释道，Diablo Rosso Ⅲ的胎壁汲取了部分Supercorsa的配方，以达到比Diablo Rosso Ⅱ更直接的过弯感受。 Diablo Rosso Ⅲ同时还借用了Supercorsa最著名的闪电花纹，又额外增加了一些排水纹来提高日常的兼容性。 说白了，Diablo Rosso Ⅲ跟上一代相比，雨天抓地力增强了，并且减少了轮胎的磨损，增加了使用寿命。 有机会上赛道试车，肯定就跳过街道部分了。 在马自达赛道上，一辆川崎ZX-6R和一辆川崎Z800，都装备了Diablo Rosso Ⅲ。 半圈都不到，胎就热了，材料的改变真的是立竿见影。 无论是制动还是过弯，表现得都很稳定。 硬化的轮胎骨架使制动非常从容，而从Supercorsa借鉴来的一部分胎壁配方把弯中性能也提升了不少。 圈数越来越多，轮胎也开始变得有些“应接不暇”，多少会感觉到一些“滑腻感”。 没办法，只好降低带制动入弯（Trailbrake）的速度，出弯开油也得更加小心。 但是这“滑腻感”并没有随着圈速的增加而增加，而是逐渐趋于平稳并一直保持下去。因此，也算是在一个可控的范围之内，就谈不上是缺点了。 对于那些纯新手或者刚入门的骑士，偶尔才会考虑去赛道耍耍，这套轮胎太适合他们了。
Diablo Supercorsa SP&SC 双胞胎但性格不一样，挺适合用来描述这一对儿的。 SP是更偏向于街道设定，更硬更持久的配方（好污啊）使它在走街时鲜有敌手。 同时，SP也是当今众多超级跑车上的原厂标配。 而SC，则把全部重心都放在赛道上，对街道的照顾可以用充话费送的孩子来形容。 如今世界上很多超级运动跑车大赛原厂组，清一色的都是SC。 为了适应更复杂赛道环境，SC采用了更多的配方。 不用多说了，今天的测试，我们使用的是SC。 跟Diablo Rosso Ⅲ相比，SC在极限时的抓地力提高了很多很多。 更晚的制动和更大的倾角都能说明问题。弯中胎壁的抓地力已经达到了最高水准。出弯开油时，在车身还没直立的情况下，能感觉后轮深深地扎进柏油，把前轮直接逼地翘了起来。要是在平时早就打滑了。 我用了一整圈的时间来熟悉SC，对于杜卡迪1299Panigale S这个价位的车来说，还是稳妥点儿好。 从这车上跳下来直接骑上另一辆车，SP和SC的区别一下子就感觉出来了。 而这次，承载的车型是川崎ZX-10R。 SP虽然能提供非常好的制动性和弯中的抓地力，但是SC不可否认地散发着一种气场，飘着“你牛逼，但我更牛逼”这几个大字。 在时速大概220公里时带着刹车杀入2号弯，SC应付得游刃有余，完全没挑战。 SC用它超牛的弯中抓地力，带着我走出任何我想走出的线路，并且告诉我：还有余量，再来！ 出弯开油时，后轮咬死地面，直接起飞，挑逗得我开油越来越早。
Diablo Superbike 百里挑一。一点儿都不过分。 Superbike让我这个骑士感到深深的羞愧。 因！为！它！根！本！没！有！极！限！ 我！探！不！到！ 装在1299Panigale上还是ZX-10R上，结论都是一样的。 别家媒体测完，我紧接着就上，所以暖胎时间就无从考证了。 但是我能证实的是，Superbike带给了我超足的信心！ 我故意把制动记号往后推，这样我就能带着更高的速度制动入弯，尤其是2号弯。 不管是杜卡迪还是川崎，配上Superbike，制动都显得异常镇定。 当轮胎胎壁接触地面时，在弯中的调整就显得非常简单。 只要我看哪个方向，车子就会跟着去哪个方向。 只要我指向那边，车子就会跟到。 眼到，心到，车到。 倾角神马的都不重要了，然而我的胳膊肘已经磨到了地上！！磨手肘！！ 后轮的抓地力同样逆天。 过4号高速弯的时候，由于刻意地早开油，结果弄得出弯速度比入弯速度还快！ 开油时能感觉到后轮已经扭曲了，由于重量转移，前轮轻轻抬起，但是牵引力控制的指示灯一直都没亮过！ 后轮变形，车子扭动，但是输出的动力却一滴都没浪费，一股脑地全都铺到地面上了。
当赛道遇见公路 倍耐力研发总监Piero同学说道，倍耐力之所以仍然参加超级跑车比赛，就是为了把积累的技术下放到民用车上！ 说得多么大义凛然。 然而，我信了。 在体验过所有Diablo产品线之后，我觉得P同学说的赛道与公路之间的关系变得很有意义。 Diablo Rosso Ⅲ也许跟Superbike有着天壤之别，但是这两款产品之间的血统关系是无法忽视的。 而SP和SC，更是为骑士磨练技术提供了可以借鉴的台阶。 不管你是哪一种骑手，跑山的，耍酷的，还是送外卖的，即便你对赛道毫不关心，厂家在比赛中积累的经验仍是无时不刻地影响着你。 轮胎，你真的选对了吗？
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发表于 2016-7-21 10:22
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