摩托爱好者的梦想之旅—实拍数百款珍贵车型

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摩托爱好者的梦想之旅—实拍数百款珍贵车型

难忘的梦想之旅（Dream Bike Travel）


到达东京后入住APA酒店，感受到了日本人的精致。短暂游历街边，期待遇到想象中众多摩托车一起在街上出现。但东京街头摩托车并不多见，偶尔几台也是踏板或弯梁居多，CB400见了几台。





由于时差，东京比北京早一个小时起床。但激动的我很早就起来了，准备前往本田博物馆，一睹众多珍贵摩托车的真容。前往的交通工具选择了地铁+新干线，这样的选择即实惠又便捷。

本田博物馆坐落于茂木赛道内，茂木赛道属于本田公司的子公司所有。

一进门就是日本摩友Safety Training（安全骑行训练）的场地，可见赛道驾驶的入门就是最基本的安全骑行。

简单吃点定食，味道不错

门口有欢迎中国摩托媒体的标示

本田摩托博物馆并没有想象中那么华丽的外表

一进门，首先看到的是一个巨型的活塞环摆件。这里给大家普及一下，本田的创始人本田宗一郎先生就是从生产活塞开始创业的。我认为，活塞环对本田来讲的意义就是“梦开始的地方”

仔细看，会发现书法字体的“夢”字和“Dream”。在我看来，这个也是本田重视对东西方文化有机融合的一种表现。

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超级幼兽曾被探索频道评为世界第一的摩托车车型，它结构简单，皮实耐用，销量惊人。

“活塞环”后面、大厅中央是本田早期的职业赛车RC143，1961年本田RC143击败称霸世界摩坛已久的MV Agusta，获得赛事胜利。



进入摩托车展厅



本田宗一郎把从军队收购来的野外电台车小引擎,加装到500辆自行车上出售,很受人们的欢迎,几天就销售一空。




早期安装本田发动机的自行车，白色的汽油箱搭配红色CUB发动机，此车在当时非常时髦。

在本田创史之初，本田的车标为蓝底白字，一个飞人大鹏展翅的LOGO

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CUB本田弯梁车当时在美国风靡，为了满足当地摩友的个性化需求，生产了各种版本的CUB

各式Monky

1974 CB400 FOUR


敲开欧洲市场大门的CB750 FOUR



金翼鼻祖GL1000



加装涡轮增压的CX500 TURBO

车头的英文怎么反了呢？

答案是为了让前车后视镜里注意到后面

追上来的可不是一般车哦！

是一部Turbo“狠角色”

它能瞬间秒杀前车

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直列六缸珍贵车种：CBX1000












首先，我们来看看彰显Honda科技实力的Asimo机器人表演，当地小朋友很喜欢

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★ 1992年：CBR900RR首次上市，特点是轻巧的重量、易于控制的动力，成为引领跑车发展潮流的新方向。最早CBR的后轮最大功率为85kW，而加满油箱后重量只有207kg，功率重量比首屈一指。在0～400米加速中，CBR耗时只有10.48s，极速达到260km/h。

★ 1995年：为了缓解CBR高速时车头不够稳定的问题，本田升级了悬挂系统，从而提高了操控性能，让骑手在保证安全的前提下，能够跑得更快。重量、动力等没有变化。

★ 1996年：本田进一步提升CBR公路行驶的品质。重新设置人机三角，骑手坐上去感觉更舒适；车架的刚性略微减少，悬挂系统相应调整，让骑手操纵起来更轻松自然。此外，虽然名称仍然是CBR900RR，但是发动机的缸径扩大了1mm，排量从893mL，略微扩容到919mL。

★ 1998年：本田更加重视解决CBR900RR转向操作上的瑕疵，装配上减少了5mm偏移量的三角夹钳，以增加些许拖曳距，同时安装上更硬的车架和摇臂，并且减轻了4kg“体重”，这些让CBR9000RR的操纵变得更准确、更果断。另外，发动机80%以上的零部件重新设计，尽管峰值功率与之前变化不大，但是在不同转速段都更加给力。

★ 2000年：彻底改版的一年。发动机排量扩容到929mL，名称相应改为CBR929RR。动力装置现在变成了全新的短冲程并列四缸，同时“武装”上电子燃油喷射系统，后轮最大功率则增长到91kW。车架同样另起炉灶，摇臂运用了本田的无枢轴技术。而且，在多年沿用16英寸轮辋之后，现在终于安装上17英寸轮辋。重量减轻了6kg，加满油箱后只有197kg。

★ 2002年：缸径再次扩大了1mm，排量扩大到954mL，名称也改成了CBR954RR。此外，采用了更高的压缩比，更火爆的凸轮，更大口径的扼流阀体，让CBR后轮输出的峰值功率达到97kW。本田还对车架精雕细琢，一些部位进行强化，另一些部位则减少刚性，并让CBR954RR减轻重量2kg。

★ 2004年：再一次彻底改版的年份。本田采用更长的冲程，将排量扩容到998mL，并安装了喷淋式燃油喷嘴、强制进气系统等，让CBR后轮输出的最大功率增长到112kW。同时，CBR借鉴了更多的赛车技术，包括卡盒式齿轮箱、电子转向阻尼器等，重新设计的车架则贯彻了质量集中化理念。不幸的是，CBR开始变“肥”，“体重”猛增了17kg，达到了212kg，比10多年前最早问世的CBR900RR还重。

此次梦想之旅笔者亲眼见到了日本国宝级摩托：本田NR750

一般摩托车发动机的活塞都是圆形的，但是日本本田公司生产的NR750摩托车发动机的活塞却是椭圆形的，这是NR750最独特的地方。椭圆活塞及汽缸的制造是非常复杂的，活塞环的密封性也难以保证，为什么本田公司要生产椭圆活塞发动机呢？

本田公司1979年参加意大利大赛的NR500是NR750的祖先，NR500使用的是一台四冲程发动机，一般情况下，相同排量的四冲程发动机很难胜过二冲程发动机。为了在500mL级别中获胜，当时发动机的最大功率要达到95kW，而比赛规定发动机汽缸数在四缸以内。为了在四缸机上实现95kW的功率，就必须增加进气量，提高活塞的速度并且增大气门开口面积。在500mL的排量下，发动机功率要达到95kW，发动机转速要达20000r/min。根据计算，活塞的冲程为36mm，如果用四缸机直径太大。另外，圆形活塞四缸发动机如果用四气门，就不能满足进气量的需要。综合考虑，最后决定生产椭圆活塞的Ｖ４发动机，每缸８气门，每个活塞有两个连杆。虽然NR500并没有取得很好的成绩，却为NR750的成功奠定了理论基础。随着制作工艺的进步，NR750以全新姿态登场。从图中可以看出，一个八气门的椭圆活塞汽缸与两个四气门的圆形活塞汽缸相比，其优点是很明显的。

NR750的发动机特性与其他的Ｖ４发动机类同，具有很宽的动力分布曲线，其扭矩曲线极为平缓，最大扭矩为68.6N·m。充分显示了椭圆活塞发动机的特性：活塞的周长小、摩擦力小、冲程短、压缩比大。NR750发动机的功率不是十分强劲，据本田的工程师说，这样设计的目的是让人更容易驾驶，NR750不仅仅是一辆单纯追求速度的车，它是速度和舒适性完美结合的产物，如果要加大功率，他们很容易做到。

NR750除了发动机以外，其他部件也制造得十分精良，它与本田的VFR750比较相似，都是90°Ｖ４发动机。NR750与VFR750的排气消声器有些差别。NR750 的悬挂系统也相当出色，使用了倒置45mm的ＳＨＯＷＡ前叉。前、后制动系统非常灵敏，保证高速行驶时的安全性。NR750从设计概念上打破了常规，其售价也非同寻常，恐怕一般人无法消费得起，它的售价高达六万美元。

VFR400

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本田博物馆外的赛道活动丰富多彩


摩托车教育从娃娃抓起





场外活动的群众参与度非常高，看大家踊跃的样子

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本田GP战车与F1同场竞技，场面壮观，声音震撼

本田CBR250R普及赛深受当地摩友喜爱。

茂木赛道对摩友开放，

每人半小时只需缴纳3300日元，

折合人民币大约100多块钱，

就可以享受GP级别的赛道乐趣。

相比之下，中国的顶级赛道就······

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茂木赛道内的PS游戏主题酒吧

日本白天大街上的大排量车很少见，但夜幕降临后，一些改装的非常夸张的复古车会经常出没于闹市。有朋友说，这些人就是传说中的暴走族。


最后告诉大家，其实日本美食并没有想象中那么贵，30-50元可以吃得很好了。就算很奢侈的牛肉火锅也就100多人民币就够了。

太鼓在日本很流行，饭后休闲可以去试试喔！

随拍日本摩友的座驾，感觉老车比较多······

这是悬挂于新大洲本田的一幅字匾

希望本田能将“梦想”的两轮艺术与中国摩友更多地分享······