硝烟勒芒 福特与法拉利的巅峰对决

nofxhuang

勒芒24小时拉力赛，三大汽车赛事之一。在这里，赛车不仅要快，还需要极强的稳定性，它还必须很省油，比赛中尽量少的进站加油有利于获得胜利。因此，它成为检验一个品牌可靠性和稳定性的最佳赛事，从1923年开始，众多品牌就对它趋之若鹜。每年的6月份，有一周时间，这个位于法国西南部的小城市的寂静被彻底打破。速度利器们纷至沓来，试图证明自己是世界上最优秀的车辆。
这里一直是欧洲人的天下，上世纪60年代之前，宾利、阿尔法·罗密欧、Lorraine-Dietrich、法拉利、奔驰、捷豹等大牌厂商轮流在这个巅峰舞台上呼风唤雨，其他大陆根本没有机会染指领奖台，更遑论冠军奖杯。










特别是法拉利，自从法拉利250TR58于1958年夺冠之后，250这款传奇赛车就进入了人们的视线，虽然由于规则改变，1959年冠军被Aston Martin DBR1夺走，但在1960年至1965年，Ferrari 250 TR59/60，Ferrari 250 TRI/61，Ferrari 330 TRI/LM Spyder，Ferrari 250P，Ferrari 275P和Ferrari 250LM依次夺得冠军。这里几乎成了红魔的主场，意大利人在这里尽情展示他们的骄傲和荣耀。
1963年 生意不成仁义不在 风波起





在大洋彼岸，有一个人对这个舞台虎视眈眈，他是一个美国人，名叫亨利·福特二世，鼎鼎大名的福特汽车公司时任掌门人，希望能够打破欧洲车垄断耐力赛的格局，以树立福特的品牌形象，迅速打开欧洲市场。在法拉利所向披靡的时候，伸出了橄榄枝。初始阶段，谈判比较顺利，正当外界以为一切将顺风顺水，福特会借此夺取勒芒24小时拉力赛的时候，法拉利突然终止了谈判，原因是福特要求法拉利竞赛部门给福特竞赛部门提供引擎，而且要求它在Indi500的赛场上放弃参赛，只因福特想垄断这一比赛。感觉受到侮辱的恩佐·法拉利一口回绝，而且彻底关上了谈判的大门。



傲慢的意大利人激怒了福特二世，他发誓要在赛场上击败法拉利，于是吩咐他的运动部门寻找可以合作制造长距离耐力赛车的公司。
经过严格的筛选之后，劳拉进入了福特的视线。劳拉的Mk 6（也被称作劳拉GT）赛车就使用了福特V8发动机，这款赛车也是当时赛场上的佼佼者，并在1963年勒芒大赛上取得了不错的成绩。双方一拍即合。福特还签下了前阿斯顿马丁车队经理约翰·威尔（John Wyer），与福特工程师罗伊·仑（Roy Lunn）一同开发新赛车。
第一辆福特GT 40问世于1963年4月1日，代号为GT/101，车高40英寸，因此得名。GT 40车身中部采用了高强度钢质骨架，前后覆盖以玻璃钢板件，中置全铝4.2升V8发动机配备Colotti四速变速器，以及计算机设计的双A臂悬挂，当时一推出就引起了轰动。
1964年 GT40初露锋芒 法拉利延续辉煌




不过GT 40第一年的比赛并不顺利，首度亮相的1964年的纽伯格林1000公里耐力赛，由于悬挂断裂从第二位退出了比赛。三周后三辆GT 40参加了当年的勒芒24小时耐力赛，但全部退赛，其中Ginther和Gregory的赛车曾在第二圈至第一次进站之间领先。一年后，一辆GT 40在美国代通纳2000公里耐力赛中夺冠。



而法拉利仍然展现了它在勒芒的统治力，Ferrari 275P一举夺魁，为法拉利车队夺取了连续第五个冠军，并以349圈的成绩刷新了勒芒24小时拉力赛的记录。
1965年 福特功败垂成 法拉利疲态渐显




1965年，福特的参赛显得有些仓促。Mk II的7.0升发动机已经基本完善，但是在市场上没有合适的变速箱来承载它的扭矩，最终上马的是一台全新的4档Kar Kraft变速箱。同时，这些车没有时间进行油耗测试，比赛之前根本都不知道这些车将会在何时进行加油。但怒火中烧的亨利·福特二世投入了更多的资金在这个项目上，下定决心要跟法拉利一决雌雄。










面对福特车队的巨额预算，法拉利被迫放弃了P3赛车的登场。但P3赛车的改进是P4赛车成功的前提。P4的4升发动机是源自当年F1的3升引擎，它可以在8200转时产生450马力。
在当年的勒芒24小时拉力赛上，法拉利派出了两台330 P2，搭载了全新的DOHC V12引擎。同时出现的还有一台1.6升的Dino 166和两台365 P2（打造4.4升SOHC V12引擎）。另外，一些法拉利的客户车队携275LM车型出战，排量为3.3升。这个车型很容易被误认为是250LM，因为这款车刚开始制造的时候排量只有3.0升。这款车排量在法拉利车型里不是最高的，但是已经非常成熟和可靠。



比赛开始后，Mk II一马当先，遥遥领先，但是一段时间之后，优势开始减少，因为它们进站加油的频率实在是太高了。到后来，它们的加油频率远远高出合理的范围，因为不确定什么时候燃油会被耗尽。加上气温非常高，GT 40受到了很大的影响，发动机过热让它们在20个小时的时候相继退出比赛。
福特退出之后，四辆法拉利组成了第一集团。尽管福特提供引擎的另外一台车——Cobra Daytona Coupe突然发力，升至第三位，但在204圈的时候，车辆出现故障退出比赛。
法拉利的领先地位更加巩固，可惜的是P2的刹车片出现热衰减，不得不进站更换刹车片，这让它们损失了20到30分钟。这个时候，275LM们的稳定性就显露无疑。冠军再一次的落到了法拉利的头上。

1966年 福特挑落跃马 祸起萧墙失爱将




尽管1964年和1965年GT40的表现不尽如人意，但却已经积累的足够的经验，为它们之后的胜利打下了坚实的基础。这一年，福特在勒芒终于雪耻，3辆换装7升发动机的GT 40 Mk II赛车包揽了领奖台。
就在冲线前几个小时里，福特公司面临一个艰难的决定。那就是虽然福特的三台车成绩已经摇摇领先，但是新西兰车手Bruce Mclaren和Chris Amon驾驶的福特GT40与领先的英国车手Ken Miles和新西兰车手Denny Hlme驾驶的GT40差距非常小，而冠军车手所获奖金与后期的收益比亚军要多出几百万美元，这个数字在今天也不是小数目。这个时候，福特车队有三个选择：一是让选手们自由竞争，把命运交到他们自己手里，但是这会让福特车队面临一辆或者两辆车都出现严重故障或者撞车退赛等威胁；二是福特车队决定它们的顺序，当然，这很保险，但是肯定会让其中的一对选手非常的愤怒；最后一种选择是让这两辆车一起冲线，也就是俗称的“Side-by-side”，让这两对选手平分奖金。福特车队选择了最后一种，并且通知了两对车手按计划执行。



一切都很顺利，但就在比赛即将结束的时候，意外发生了，勒芒24小时拉力赛的组织方——ACO，通知福特车队，声称它们的如意算盘无法实施，因为两辆车的发车位置不一样，Malaren和Amon比Miles和Hulme要靠后18米，也意味着如果两车同时冲线，前者在24小时内比后者多开了18米而胜出。另外，据福特车队后来承认，他们与车队头号车手Miles的关系非常紧张，这位车手经常让车队的管理层非常难看，因此，他们必须在奖励一位非常著名但是车队不太喜欢的车手与垂青另外一对与福特项目联系没那么紧密但是却比较好处理的车手之间做出一个选择。最终，福特坚持希望能获得一张两车同时冲线的照片，也就是说他们决定把冠军内定给Mclaren和Amon。Miles被深深的激怒了，他认为自己为福特GT40项目付出那么多，却遭受了不公平待遇。作为抗议，他在冲线前不远的地方突然减速，让McLaren先行冲线。



两个月之后，这位不幸的车手在测试福特“J-Car”，也就是GT40 Mk IV前身的时候，出现意外，撒手人寰。
法拉利在这一年里全军覆没，被福特战队在勒芒和Daytona两个战场完全击溃。
1967年 法拉利直捣黄龙 福特绝地反击




在1966年里倍感羞辱的法拉利知耻而后勇，开始研发新一代更强劲的赛车。1966年12月，在Daytona赛场560个测试圈结束后，法拉利P4赛车已经准备好了。为了打造P4赛车，两台P3s赛车被装上了P4车身。福特征战1967年勒芒24小时耐力赛的是第四代GT40，全铝车身，7升V8引擎。
1967年法拉利主宰了福特的主场——美国24小时Daytona大赛，搭载4升引擎的法拉利330 P4比福特GT更快更可靠，面对没有完赛的福特车队，法拉利三台赛车“Side by Side by Side”传奇冲线，前两台是P4s赛车，第三名是一台P3赛车，法拉利包揽冠亚季军的时刻，给全球的车迷留下了极其深刻的印象。这也算是对1966年勒芒赛上福特没能完成“Side by Side”冲线的一种嘲弄吧，至少也展示了法拉利协调的内部关系。



在勒芒赛场上，福特再次用第四代GT40冲击法拉利的霸主地位，赛车的可靠性差一点再次害惨福特，好在赛场上仅存的一台福特第四代GT40冲过终点，两台法拉利P4s紧随其后。尽管如此，法拉利还是包揽了当年大部分赛事的冠军。
不过，在这一年的勒芒赛场上，夺得冠军的GT40 Mk IV平均时速骇人听闻，最终24小时里完成了388圈，总里程为5232.9 km，比原纪录整整提高了28圈！再加上Miles的不幸生亡，国际汽联出台了新规则：排量被限制在3.0升以下，跟当年的F1一样。但是产量超过50台的超跑如GT40和Lola T70的排量则被限制在5升以下。这就意味着V12的法拉利330P、Chaparral和Mk IV都成为历史。
1968年 规则改变 格局骤乱




Enzo Ferrari在P4被送进博物馆的时候，甚至感到了一丝绝望，拒绝出战这个赛季，在赛车场上，只有一台法拉利的发动机有着跃马的标志。尽管有法拉利的客户车队带着275LM出战，但是它毕竟有些“过时”了，仅仅取得了第七。
福特则重拾了Mk I,打造了一台排量为4.7升的战车，夺得了1968年的冠军。同期进行的3.0升排量的福特P68和Mirage车型，被证明是彻底的失败项目。不过，保时捷的锋芒在新规则的护佑下，迅速绽放，2.2升8缸水平对置的Porsche 907L夺得了第二，3.0升8缸水平对置的Porsche 908夺得了第三。
1969年 再下一城 GT40华丽引退




1969年，福特面对日趋成熟的4.5升12缸水平对置保时捷917s，成功卫冕。Ford GT40 Mk.I获得了1、3、6的好名次。1968至1969年，福特用改良过的GT40.Mk.I连续赢得了两个勒芒冠军，成为首款用同一型号底盘赢得多于一个勒芒冠军的赛车，这样的殊荣，至今也只有其他两款赛车获得。它们分别是Porsche 917K（1970——1971）和Porsche 956（1982——1985）。
尾声





1969年6月，恩佐·法拉利把公司一半的股份销售给菲亚特，制造了25台赛车来对抗保时捷917。1950年，法拉利携新款512重新征战勒芒，这款车搭载5.0升V12发动机。但是在这个赛季缺少车手的法拉利车队并没有击败保时捷。而福特方面，GT40的功臣之一——John Wyer Automotive Engineering Ltd.也与保时捷开始了合作，GT40退出了勒芒赛场。
或许亨利·福特的举动确实只是源于复仇的怒火，在他成功将法拉利在勒芒上击溃之后，他激流勇退。而法拉利的辉煌也没有因为GT40的出现而变得黯淡，相反，这场发生在上个世纪60年代的强强对话让这两个品牌都更加深入人心。