2012 Yamaha YZF-R1 新車抵港 01 Nov 2011

东瀛战神GT-R

2012 Yamaha YZF-R1 新車抵港 01 Nov 2011
2012年新改良 - 7段式Traction Control 2012年YZF-R1追加來自MotoGP賽車技術的七段式可調尾輪牽引力控制系統。這套頂尖traction control在介入時，車手不會感到有任何不自然或干預感。除了增加安全性之外，YZF-R1這套TCS也可以減輕尾胎空轉打滑的機會，從而減慢耗損速度。 全新ECU設定 行車模組經過重新調較，提升引擎在低中轉的加速表現。配合原本已經有的3段式D-Mode動力模式，意味著騎士在不同動力模式中可以調較不同traction control，總共有21種變化設定。在不同路況或不同用途之下，2012年YZF-R1有排你試有排你玩。 細節更新 新R1的車頭變得更尖更破風更有野心，還有LED位置角燈，消聲器末端和隔熱板經過重新設計。還有全新的上眼鏡，設計來自YZR-M1。 錶板內建traction control設定顯示、追加死火燈、腳踏也經過改良，能增加長靴的接觸面，提升人車之間的溝通。 五十週年特別版 為慶祝Yamaha參戰世界格蘭披治賽車活動長達五十年，新R1也有珍珠白配火紅色的50週年特別版。特別版只做兩千臺，油缸上嵌有五十週年紀念章和出世編號，全車採用Yamaha金章，隨車更附送一套小貼紙，倍添收藏價值。 Cross-Plane十字式曲軸引擎 今代R1在09年面世，超高性能的998cc四衝水冷直四引擎，力量直迫MOTO GP廠車M1。配合全新設計的鋁合金Delta Box車架，躍馬又再一次創立了一公升級跑車的新標準。鼓動人心是YZF-R1引擎曲軸採用廠車M1的曲軸設計(以往只見於汽車V8級別引擎)的cross-plane十字式曲軸。 何謂十字式曲軸？意思是指曲軸的橫切面呈十字形狀。一般並列四汽缸的曲軸都呈一字形狀，而09年YZF-R1則破天荒採用V8引擎的十字式曲軸！到底Cross-Plane曲軸有何好處呢？ 特點是可以實現非對稱式的點火間斷時間，以製造車手擁有更多主動權的扭力。 曲軸是整個引擎中唯一的動力輸出軸，所謂的「引擎轉速」也就是曲軸的轉速，所以曲軸可算是引擎中最主要的零件之一。曲軸之所以稱為「曲軸」，就是因為它不是一支從頭到尾直通的軸，為了提供力臂讓活塞的上下直線運動轉為旋轉運動，曲軸必須根據活塞的數目設計成一支曲折的軸。曲軸之曲折處 (其偏心部分) 與活塞連桿大端連接，稱為曲柄臂；而曲軸主軸承則在曲軸之旋轉中心軸處支撐曲軸。曲軸於各個曲柄臂旁都有類似半圓形狀的曲軸配重，使得偏心運轉的曲柄臂之質量中心能落於旋轉中心 上，以消除偏心運轉所帶來之震動。 傳統直四引擎的點火間斷時間是180o - 180o - 180o - 180o，一號、四號汽缸和二號、三號汽缸分成兩組活動。而YZF-R1的四個汽缸都是獨立運作，以270° - 180° - 90° - 180° 非對稱的點火間斷來減低機件的慣性扭力，讓車手可以有更多主動權，利用油門更精準地製作扭力。 R1的四個汽缸完全獨立運作，除了在低轉時有豐厚的扭力之外，在全區域轉數中都有很好的線性表現。為了配合非對稱式點火間斷，新R1的供油程式也作出相應修改，發展出四組獨立的供油和點火時間。新R1當然配有減震平衡軸，老實說，只有傻瓜才會喜歡震盪呢：) 換句話說，R1可以讓車手在車身傾斜的情況下，更精確地駕馭和使用大馬力，在彎心和出彎時擁有更大優勢。配合Delta車架、尾搖臂和頭尾避震系統，R1便能以更精密的形態，更準地調控重心的分佈。十字式曲軸除了可以更準確地控制扭力之外，排氣聲也更有性格更迷人。 YZF-R1的引擎壓縮比是12.7:1，缸徑衝程分別是78.0 mm x 52.2 mm，缸徑比高達1.49，是超級over-square的超跑設定。R1的峰值馬力(自然吸氣模式，未計ram-air模式)是182ps/12,500rpm，扭力是11.8kg-m/10,000rpm。 Yamaha是第一間車廠夠膽夠實力，把十字式曲軸投放在市販跑車上。市販跑車不會跑一次便有專人團隊去檢修一次，所以表現一要穩定，需要相當精確的計算和配套。這方便足見Yamaha的實力去到那一個層次。R1其他高科技配件，例如輕量化高剛性的鍛造活塞或鈦合金哇佬腳、鍍上特別合成陶料的抗磨耐高溫汽缸壁，都是理所當然不用再提的「必然」配套。 Delta Box車架 鋁金金Delta Box車架和鎂合金尾搖臂，不同部份採用不同的鋁合金材料來營做出平衡的剛性。 車架的橫向剛性經過調整。以31度前傾的引擎，也是車架的結構成員之一。18升油缸強調低重心，減輕了不用燃油存量對車體重心的影響。 D-Mode Map三種動力模式 和其他對手看齊，R1提供標準、A和B一共三種動力模式。標準模式適合全能用途，A模式會有更銳利的引擎反應。B模式的油門反應會較柔和。 YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake) YCC-1是可變式進氣行程系統。當轉數在9,400rm以下時，進氣行程較長，以製造較穩定的進行慣性。當轉數超過9400rpm之後，進氣導管一分為二，讓有效的進氣行程變短，以利吸入更多空氣。 YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle) 既然有YCC-I，當然會有YCC-T電子油門。由電腦控制的噴咀和蝴蝶掩，接收了人手指令後，再計算當時車速、波段、溫度和風油比等資料，然後以百份之一秒的間斷速度，不停調較供油份量和活瓣的開啟角度，以製造最準確，效益最高的燃燒效果。 其他高性能設計 風盒的進氣途徑在高速時捕足更多自然風壓。防鎖尾轆的滑式極力子，四出二出一再出二的全新排氣系統，匯合點設有催化器和O2感應器。 高低速獨立調較的尾避震擁有120mm行程，頭避震系統採用43mm倒立前叉，而且左右兩支叉都擁有不同的調較功能。左fork負責受壓調較，右fork負責回彈調較。左右獨立調較的設計，優點是簡化避震叉筒的複雜結構和縮短調整時間。 R1採用310mm雙碟配四點式六活塞卡鉗，碟身重量有所減輕，提高操控靈敏度。尾碟直徑是220mm，配上單活塞鋁合金卡鉗。
	2012 YZF-R1 規格表 引擎 四衝程水冷並列四汽缸DOHC 16閥門 排氣量 998cc 缸徑 x 衝程 78 x 52.2mm 供油系統 Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統 壓縮比 12.7:1 最大馬力 182ps/12,500rpm (不計ram air) 最大扭力 11.8 kg-m/10,000rpm 傳動方式 六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動 點火方式 Digital TCI 前制動 2 x 310mm煞車碟配徑向式六活塞對向卡鉗 尾制動 220mm單碟配 單活塞卡鉗 前避震 43mm倒立套管前叉全功能調較120mm行程 尾避震 單筒式避震高低速獨立全功能調較120mm行程 前胎 120/70-ZR17 後胎 190-55-ZR17 裝備重量 206kg 油缸容量 18公升 長闊高 2060 x 715 x 1130mm 前傾角 24° 拖曳距 102mm 座高 835mm 最低離地距 135mm 軸距 1415mm

jack555pf

改半天也是瞎折腾，电控不如川崎。马力小的可怜。轴马力182，到轮上就更少了。这样的动力，没有ＴＣ也没大事。

jack555pf

http://www.weifengtang.com/bbs/f ... read&tid=548917
这个帖子有详细内容

东瀛战神GT-R

jack555pf 发表于 2012-11-25 14:12
改半天也是瞎折腾，电控不如川崎。马力小的可怜。轴马力182，到轮上就更少了。这样的动力，没有ＴＣ也没大事 ...

雅马哈一直都是 马力和操控平衡 ，不像川崎

疯狂机器

我就不喜欢R1~

东瀛战神GT-R

jack555pf 发表于 2012-11-25 14:12
改半天也是瞎折腾，电控不如川崎。马力小的可怜。轴马力182，到轮上就更少了。这样的动力，没有ＴＣ也没大事 ...

在说R1独特的操控感也别的车比不了的

No33

没用过，听听你们的介绍，长长知识

赵志祥

进几年的R1哪年的性能最好？