重型公路旅行车系列--大集合--深度点评--大百科--不断更新中，暂时不要回复本帖

深蓝硬体

    本帖为重型纯公路旅行车系深度讲解和点评
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GTR-1400












首先就是体积，的确不小，车体前部非常的宽，和我之前的R1150RT基本上一样，骑上车，膝盖吹不到什么风，有的也是从侧面传出来的热风。在车座处突然变窄，连体式的车座尺寸一般，自然没有RT的舒适，但是更加激进，适合重心偏移出来压弯。车座高度815，与美版RT中档高度座位差不多，但是由于车座窄了很多，所以182身高的我，倒是勉强全脚掌落地，倒车的时候就得前脚面了。后面是高跷的车尾，醒目个性的LED尾灯整体排列，蜂腰式的车身配合后面宽大的边厢，从后面观察GTR，感受到的是强烈的肌肉感，尤其比较瘦的人骑上后，效果更加突出。
    配置上，GTR1400的发动机使用了VVT可变正时气门技术，带给我们的好处就是动力强劲，低扭充足，单骑的时候，我只需要将发动机转速控制在2000-4000转之前就足以满足旅途需求，而双人载重骑行时也不过3000-5000转换挡即可，大排量四缸车带来的庞大低扭底气十足，在拥有了13.6KG扭矩及156P马力后，我反而心态平和了许多，不再大油门催促，更多的是用一种闲庭信步的姿态游弋在车河中，一旦遇到汽车无礼的挑衅，只需要右手拧动油门，3秒钟以内，市面上百分之99的汽车都会慢慢消失在你的后视镜中，这种感觉真的是十分美妙。而城市中穿行的时候，如此强大的动力又将如何表现呢？当然没有问题，在低于40KM的车速缓慢前进时，GTR也非常乐意使用1档或者2档在转速2000左右运行，轻快而稳定，没有任何的波动，这点要比BMW的拳击手发动机好了很多，同时水温在3格以上会启动双风扇为GTR降温，巨大的水箱不用担心发动机过热的问题。
    电动升降风挡是旅行车的标准配置，但是08款GTR的风挡过于激进，尺寸及宽度都差那么一点儿，在升到最高以后，我依然感觉到狂风从面部划过，而双肩在高速飞驰下也会不稳定的摆动。2010款GTR加高7CM的风挡相信效果会好很多。仪表显示的信息是充足甚至奢侈的，平均油耗、电瓶电压、实时油耗、续航里程、轮胎气压等一应俱全，但是值得说明的是，由于轮胎气压检测靠的是前后胎中的无线发射模块接收数据，因此在3年左右以后，无线发射模块电池就会耗尽，届时就需要更换模块，对于大陆特殊的情况来说，这就是一件不大不小的问题了。仪表同时提供公里与英里双显示模式切换，方法就是通电后按住仪表上两个按钮2秒钟以上，就进入了设置菜单进行选择。
    前后减震用料也十分到位，预载及回弹均可调节，方便实用。整体减震感觉偏硬，在过减速带等障碍物时，后减震会感觉明显的弹跳。这点就没有BMW 做的舒服了，原因是川崎GTR没有类似BMW的防俯冲前叉设计，因此就需要将前后减震阻尼设置在教硬的级别以保持急刹车时的车身稳定。GTR的轮胎是标准的设计，120/70-17 190/55-17，保证高速及弯道中的稳定发挥。
    车座位下面是点火器、整流器等设备，已无储物空间，只有一个可怜的位置放置原厂工具。油箱前部有一个简单的塑料储物格，建议存放一些擦车布等简单的东西，因为处于发动机上方，手机等电子设备存在在其中会产生过热的问题。两个巨大的后备箱非常实用，全盔放在其中一点问题没有，而且拆装简单。
    GTR1400的前刹车使用了日清生产的四活塞直栓卡钳，卡钳中为了保证长时间的激烈驾驶，采用了分体式刹车皮，每个卡钳有四块刹车皮，相互独立工作，刹车力度十分巨大。后刹车则采用了双活塞下置式卡钳，从刹车力度就可以感觉到后刹车不是川崎设计的初衷，希望骑手还是遵循前七后三的刹车原则。
    后传动轴使用了四连杆设计，配合易维护的传动轴，营造出稳定舒适的后轮感受，无论弯道如何激进，后轮都稳如泰山。
    骑上庞大的GTR14，第一感受就是整车紧凑干练，完全没有280KG车重的感觉，强悍的铝合金一体车架刚性极强，配合硬邦邦的前后减震，整个车就是一个整体，让骑手倍感踏实。由于此车改装了加高车把组件，因此姿势更为中性一些，但是即便加高了车把，也没有1150RT那样的悠闲，仍然可以感受到骨子里的运动基因，车头位置较低，车座位置较高，明显可以看出GTR源自ZX14的车架和设定。车体庞大，但是转向角度出奇的小，原因是车把可以利用的转向角度非常之大，像街车一样。在山路中以80KM的速度巡航，可以感受到直四发动机的重心还是有些高，没有R1150RT拳击手低重心的灵活，在快速切换重心的时候，需要身体提前做出反应，一旦车体重心下来以后，一切就水到渠成了，角度不管多小，车身都稳定异常。以至于我第一次进山就要将轮胎压满，脚都蹭地了还不知道。GTR带给我的就是那份从容与稳定。
    动力自然不必多说，取自跑车的动力总成，完成250KM的时速只是取决于骑手的右手，0-100KM 3秒左右的加速时间也超越了很多公升级跑车。正常骑行下，百公里油耗在6.3L左右，使用97号汽油，22L的油箱可以保证GTR 300Km的续航，对于1400CC的发动机来说，这个油耗也在情理之中了。而110KM的速度巡航时，油耗更是低于5.5L。
    综上所述，GTR的定位十分鲜明，它适合从公升级跑车、街车转变过来的成熟骑手，他们需要舒适的坐姿，旅行用的各项配置，又希望可以保持强大的扭矩及马力供他们在乏味的旅途中消遣，这些GTR都可以提供给他们，无论是单人骑乘还是双人同行，GTR都会不辱使命，安全、快速的将车主送达目的地，并给他们留下美好的记忆。

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全面进化——新FJR1300


自2008年的全球金融危机以来，我个人一直对日本机车车企相比于他们欧洲的竞争对手而表现出来的缺乏创新感到很失望。然而，个别例子却证明了精心细致的重新调校也可以使早已过时的某些现款机车脱胎换骨。



铃木当年对DL650 V-Strom的重新设计造就了一代杰作；而雅马哈这次同样通过加入包括最新的引擎管理系统在内的一系列新特色，使得他们的豪华旅行机车FJR1300再次获得新生。



新FJR1300最大的亮点正是其动力系统。它配备了目前最先进的电子油门技术，更新了节气门设计的进气以及进一步简洁化的排气系统。缸内也加入了一些新技术和用料改进，成品就是一台表现惊艳乃至凶猛的强力引擎。



加持这台优秀引擎的是新FJR1300完美的齿比设置。山路上接踵而来的、25公里/时的发夹弯，都可以用二档完成。出弯后从相当低的转速轻松拉起，然后大步流星地加速到150公里/时。如果这条山路直道更多，伴有少量急弯，那么请挂上三档，出弯时速度将从“可以忽略不计”直接怒吼着狂推你至高耸入云的200公里/时。静止时拉转速弹离合，FJR1300将背着你和你周末度假的行李，在10秒左右完成四百米加速。



这个平顺的变速箱虽然只有5个档位，但在110公里/时的限速下低达3000转/分的巡航转速似乎也意味着不需要更多的档位了。若想让动力输出更平缓，就选择T模式，这样油门反应会变迟钝一点，行驶可以做到极其平顺舒适。我个人更喜欢简单粗暴得令人提神的S模式；当然，你也可以直接启动十分智能的定速巡航功能，坐好扶稳，然后在这条略显枯燥的高速公路上静静享受摩旅的乐趣，毕竟这样不容易因为太热衷超速而丢失驾照。



也许大缸径、短冲程的直四引擎不如V2和直三那么有“性格魅力”，但若论全转速区间排山倒海的无缝发力，像FJR1300这样的大缸径直四正是个中好手，目前没有任何V2或直三能在这方面望其项背。这台注重全段大扭矩输出的机头可以说无可挑剔，动力绝对随叫随到。如果你还不满意，那恐怕你需要的是更多的缸数和更大的排量了：请关注宝马K1600GT，同样充满性格，但同时也贵很多。



在抓地力不足的情况下，FJR1300的全新牵引力控制系统（TCS）会马上介入救车。实际上，这个新TCS将一直作为幕后英雄，在你无意中大油门驶过湿滑路面等情况时悄悄预防事故的发生。骑着这台车从一个低速弯出弯，直接全油门，你能感觉到TCS对你的保护完善但并不粗暴。尽力鞭挞这台FJR1300吧，TCS只有在你恶意挑衅的前提下才会真正介入。这个系统也能被关闭，加入你需要玩抬轮或漂移的话。



新FJR1300的行驶品质也非常好。硕大的48毫米前叉加入了更多提高动态响应的元素，包括重新设定的避震硬度和钉把阻尼。对其他悬挂设定的自行调整也非常简便易行。整个悬挂系统表现极其优异，过一些很颠簸的坎时吸收震动也相当到位。高速度下走持续不平的路可能会让避震表现得稍微有点疲软，然而，这本来也不是一台R1……



海外市场的FJR1300可以选配电子可调悬挂，但雅马哈澳洲由于成本原因而简配了这个功能。澳洲市场的车型落地价是24999澳元，包括两侧的驮篮，因此性价比还是相当不错的，虽然可能没有某些海外市场车款的配置那么厚道。




新FJR1300的离地间隙表现也非常好。在追逐一些比我体重轻很多的骑士时，他们偶尔也难免会刮出点火星来，但我却能在拥有追得上他们的弯速的同时，不发生任何磕碰。说起来感慨万千，那些瘦小的家伙从来都不需要学会如何“手法轻盈”地骑车，因为他们不需要像我们这些胖子一样通过技术来保证自己的体重不会锁死前轮的避震……



这台车的转向响应在刚接触的时候有点让人不适应。转向很轻快，也很直接，但是刚上手时总让人觉得有点路感模糊。不过一旦你彻底融入这台车的操控风格并知道如何发挥它的长处，这也就不成问题了。



制动表现很出色。刹车一点就有，制动力源源不断，而且还有勤恳工作的防抱死系统（ABS）在背后默默支持。前后刹车是联动工作的，但配合麻利而爽快。控制狂们不必担心过分干预，这套ABS工作及时但知道分寸。



单独来看，新FJR跟老款并没有太大区别。但是一旦排在一起，区别可就明显多了，真的是让老款显得老土十足。外形的重新设计虽然不是这次改款最大的改进，但改动都足够聪明，也因而给新FJR带来了一个新颖而时髦的面貌。全新的前灯设计和充满设计感的LED日间行车灯是两大进步，更不要说再加上完美地融合进来的LED转向灯了。我本人一直不算很喜欢LED灯，但在新FJR上它们看起来确实很有范，完全没有市面上很多别的LED灯系统特有的乡土和山寨气息。



整流罩上的导气口都能够随意调节，以帮助骑士隔绝引擎热气。我完全没感受到新FJR给我带来任何不必要的温度；不像我骑来堪培拉参加新FJR1300上市仪式的那台YZF-R1：引擎的高温烤得我屁股和大腿都要熟了！



虽然已经比老款好多了，但我对这个新的可调风挡依然不够满意：还是太小了。当然，这样的设计也许是基于造型和运动性的考虑，毕竟这不是像本田金翼那样“坐进去就彻底被包裹住”的大型旅行机车。然而，很多骑士应该还是会考虑加装一个更大更实用的风挡。可调的后摇臂看起来很结实，完全可以应付足够大的负载。令人不安的悬挂抖动是绝对不会出现的。



坐姿也很完美，跟老款比简直有云泥之别。座位高度有两档可调，分别是805毫米和825毫米。皮椅剪裁精良且包裹严实。把手也是可调的。215公斤的最大负荷意味着这台机车可以轻松地带动两个体格较大的乘员和他们周末度假的行李衣物，悬挂也完全不必气喘吁吁。



中控和仪表盘看起来也足够新潮和美观。机械仪表和电子显示屏的有机结合充满平衡感，同时也为骑士提供了所有必要的信息。中控菜单里可以设置所有可调的参数。也许很多人觉得一台机车的中控系统的设计没必要那么复杂，但是相信车主们在经过最初的研究和学习后就会发现这些功能有多么方便。一个可以上锁的储物格就在仪表盘的附近，而12伏的电源则是标配的。



对很多骑士来说，新FJR1300的最大优势是，该瘦的地方都瘦了，所以它看起来并不像一台那么大的旅行机车。拥有805-825毫米可调座高和相对较轻的289公斤湿重，意味着它很可能是这个级别最容易上手的车子了。同时它的动力系统也让人有非常可靠耐用的感觉，原因当然是雅马哈如今已成为行业标杆的做工水平。


最先进的电子巡航控制系统、牵引控制系统、驱动模式，可以让你便捷选择的性能模式，全新的仪表设计，先进的造型和功能以及全新的空气动力学设计，提高长途旅行舒适感的乘坐设计……2013款FJR1300A的目的只有一个——让你的旅途诗情画意。
继承和延续在运动旅行车领域，真正有资格参与竞争的车型并不多，除了众所周知的宝马和本田，能有实力涉足并有所作为的少数几家车厂中，雅马哈是当之无愧的佼佼者。FJR1300就是雅马哈运动旅行车产品阵营的当家花旦，诞生至今，足迹已经遍布全球，自然拥趸无数。 近年来，这个最能体现企业实力的车系也最受车迷和企业关注，各大车厂更新换代的频率和不惜工本的用料便可证明。谁能做到最好，谁就能赢得市场的认可，自然财源滚滚。面对竞争车型的前后夹击，FJR1300的出路只有一条——升级！雅马哈当然清楚自己要做什么，他们所有的努力并不只是为了升级而“升级”，武装到牙齿的FJR1300不是为了打败对手，它的任务只是维护家族的荣誉，全新的FJR1300A承载着前辈的坚持——跨越距离的阻隔，开辟全新的世界，让不可能的生活变成现实。 2013款FJR1300A将会为车手带来充满激情的旅行体验，保证完美旅途的首要条件就是雅马哈无所不用其极的先进技术。轴传动的1298ml直列4缸发动机激情澎湃，25L燃油箱续航能力可观，雅马哈YCC-T电子油门技术细腻而准确，你要做的只是轻轻扭动你的右手……


打造完美时尚、优雅、舒适、快捷，这是现代骑士对旅行用车的全新定义，也是运动旅行车的精髓所在，2013款FJR1300A的所有努力都是为了达到以上目标。 重新修订1298ml双顶置凸轮轴发动机仍为16气门水冷，性能则有了大幅提升。技术人员刻意营造中低转速区间的扭矩输出，使其具有无与伦比的加速性能，而耐久性能和可靠性能均有了优于老款的表现。一体式气缸和上曲轴箱装配提供了巨大的发动机刚性，专门设计的缸头具有结构紧凑、坚固的新特性，气门排气阀门采用渗碳处理的全新热处理工艺，提高了气门组件的强度和耐用性，同时，特殊设计的高扬程进气和排气凸轮具有出色的扭矩和功率特性，是运动旅行车款的最佳设置。陶瓷复合材料缸壁工艺是降低摩擦和提高运转效率的最佳方式，配合短裙、轻量化锻造铝活塞，让功率的提升更加迅猛，而10.8:1的压缩比设计显然是非常适中的，也让燃油经济性和动力性能完美均衡。 当然，动力性能的出众不是一款优秀发动机的全部，运转的稳定也是不容忽视的。技术人员为FJR1300A特殊设计的低振动的曲轴具有两个齿轮驱动的平衡器，自动凸轮链条拉紧装置减少了维护和发动机的机械噪声，渗碳连杆的曲柄具有优异的强度和耐用性，从而使整台发动机在不同转速区间都能维持在一个平稳的工作状态中，提高了骑手和乘客的舒适性。维持发动机正常工作的当然是先进的点火控制系统——免维护晶体管控制点火（TCI）能及时提供点火信号，高性能直接点火线圈（点火线圈内置到火花塞帽）显著降低重量和节省空间，确保启动迅速并在不同转速区间提供强劲的点火功能，激发这台强大发动机的潜能。在燃料供给系统，雅马哈芯片控制节气门（YCC-T）的电子控制节气门阀精准控制进气量，它的运作精度可以达到千分之一秒，为发动机提供了顺畅的扭矩特性和油门响应。全新设计的电子燃油喷射系统（EFI）采用42mm节气门体燃油喷射装置，4孔新电装喷油器稳定可靠，空燃比的精确到位也为降低排放做出了贡献。 立志制定摩托车牵引力控制新标准的FJR1300A在动力输出的操控上煞费苦心，动力控制系统自动检测车轮转动状态，一旦发现胎面与地面的摩擦出现异常，便会迅速调整点火正时、喷油量和节气门开度，维持牵引力的正确输出而避免打滑失重。该系统的设计，让车手和乘员在遇到潮湿路面和未铺砌路面时更有信心。2013款 FJR1300A的另一项新功能是巡航控制系统，车手只需要按动左侧车把上的手柄便可设定巡航速度。 从以上“核心区域”的完美设计上，相信车迷们所得的结论一定是“不惜工本”。是的，2013款FJR1300A凝聚了雅马哈的心血和热情，他们力争让这款旅行重舰以完美的状态出现在旅游爱好者的面前，巩固和扩大该车在运动旅行车领域的领地。


驾驭激情2013款FJR1300A在外形上极具吸引力，全新设计的前大灯罩和侧整流罩，配合精雕细琢的整车线条，不只是“好看”那么简单，简直是一种诱惑。而在实际骑乘中，它为车手和乘客带来的则是享受，无忧无虑的享受。 这享受首先来自动力系统——硕大的水冷四缸简直就是一头永不疲倦的犍牛，充沛扭矩所营造的强劲加速几乎让这台庞大的车子成为“无级变速”。在强大动力的背后，是完美细化的分配模式。车手可根据驾驶水平和习惯，选择不同的行驶状态，而这一切的操作只是举手之劳。譬如，你偏爱速度带来的刺激，可以将行车模式设置在“S”档，即可享受全功率输出的动感驾驭；“T”挡则降低了发动机的响应，非常适合于较悠闲的长时间巡航，并能降低燃油消耗…… 在旅行中，你只需瞟上一眼，功能强大的液晶仪表便会让你迅速掌握里程、气温、冷却液温度、瞬间油耗、平均油耗、估计行程范围内剩余的燃料、挡位、巡航控制和牵引力控制状态等信息；若你想改变驾姿和后乘员坐姿，在几秒钟内，座椅便会完成高度的调节，而车把也能根据你的身高和臂宽进行三种位置的调节；最新设计的按钮操作式电动可调挡风玻璃具有130mm的调节距离，足以御强风于左右；专为运动旅行量身定制的悬挂系统前后均可根据车手重量、承载状态进行调校，让驾乘者的舒适锦上添花…… 在事关安全的制动系统，雅马哈的设计师当然没有半点疏忽——双320毫米的前制动盘配4活塞卡钳；282mm后制动盘配做功直接的下置式卡钳，ABS防抱死制动系统采用了线性控制，传感器根据路面情况和行驶速度准确传达制动信息，部分或全部激活卡钳，不论何种形式状态均能正确施加制动力，在最快停下整车的同时最大限度避免侧滑、失衡现象的发生，有效降低了因制动造成的危险。另外，侧倾熄火装置的采用会在发动机倾斜到一定的角度时自动切断点火，将险情遏制在可控的范围内。 于长途旅行爱好者而言，2013款FJR1300A无疑是一个实力强大又谦逊有礼的良伴，它竭尽所能，只为了你无忧的旅途。对这款驾乘舒适、操控顺畅的休旅重舰，你所能做的就是——加满汽油，全副武装，带着对远方的向往，出发……

2013 Yamaha FJR 1300A / AS 规格表

引擎形式

四衝水冷前倾式并列四汽缸DOHC 16气阀

缸径 x 衝程

79.0mm x 66.2mm

压缩比        10.8:1
总排气量

1,298cc

燃油供应        电子燃油喷注系统
传统系统

湿式多片离合器，五前速轴传动
最高马力

146.2hp / 8,000rpm

最大扭力

14.1kg-m/7,000rpm

车架形式

Deltabox铝合金车架

前倾角( R)

26度
拖曳距(T)

109mm
前悬掛系统

48mm套管前叉 ，135mm行程

后悬掛系统

连桿式单筒油压避震，125mm行程

轮胎(前)

120/70 ZR17 M/C(58W)
轮胎(后)

180/55 ZR17 M/C(73W)
前掣动系统

320mm双碟UBS八活塞对向卡钳

后掣动系统

282mm煞车碟UBS单活塞卡钳

全长

2230mm

全阔

750mm

全高

1325 / 1455mm

离地距        130mm
轴距

1545mm
座高

805 / 825mm
装备重量

289kg

油缸容量

25公升