<br/><font color="#ff1111" size="5"><strong>不要盲目选择，请珍惜一次机会，看完了再选择！</strong></font></p> <font color="#ff3300" size="5"><font color="#000000">自1985年Yamah的大魔鬼V-Max首次在街头露面之后，其1198cc的排量一直雄踞街车制霸之首，功率是当时量产车里面最大的145匹马力，今后的多年中，出现了不少类似的巨型街车，但是无论从人气还是数据上一直罕有能挑战V-Max的。直至12年之后的97年方有Honda决心发起挑战。一部被称为NK怪兽第一弹的战车凭借一颗1284cc的心脏配合柔顺的功率输出、稳定的悬挂系统一举夺回了街车排量皇帝的宝座 </font></font><font color="#ff3300" size="5"><font color="#000000"> ——Honda X-4。<br/>在2001年，威风堂建立的初期Comte在论坛上曾经和其他会员就V-Max与X4的比较进行过颇为激烈的争论，当时根据推重比得出的结论认定V-Max更为迅猛。在今年Comte有幸同时拥有了这两部街车枭雄，经过了两个月的试驾之后对于两部车有了更深入的感受，觉得有必要重加品评。<br/>V-Max的设计班底是意大利人，也许正因如此赋予了她与纯粹血统日本NK截然不同的离经叛道风格；X-4虽然不是正统的NK车系之后，但是正是在出生之后的次年由她衍生出了CB1300SF这款现今世界上最大的水冷NK车(SUZUKI的GSX1400是风油冷)。<br/>离经叛道与名门逆子的对比注定是一场有趣的对决。先看看两部车的心脏——发动机。V-Max的水冷发动机排量为1198cc，历经十数年至今未变，而X-4使用了1284cc的水冷发动机，较V-max高出86cc，看起来似乎V-Max稳输。但是请注意：V-Max的名字不是白得来的，V-Max使用的是70度V形四缸，而X-4使用的是直列四缸。由于V4发动机的先天优势，注定在扭距方面V-Max以127Nm/6000RPM胜出于X-4的121Nm/5000，同时由于X-4没有出口版，所以功率输出限定在100马力之内。V-Max再次以145PS/8700RPM击倒了对手的100PS/6500RPM，最有特色的算是它的V-BOOT设计，6500RPM以后四个化油器同时工作（相当于同时有两个化油器给一个缸提供燃气），在加速感上V-Max的快感更强，大扭油的感觉如同被人踢了一脚，而X4则象被一部大功率牵引机的钢丝拖着。第一局，V-Max胜出<br/>两头巨兽拥有如此出众的心脏，车架所承受的负荷也是非同小可。V-Max使用高张力钢管车架设计，X-4也使用类似的设计。但是V-Max使用的多边形车架设计一直为人所诟病：在弯道对于发动机的沉重车架会出现恼人的不稳定。所以很多V-Max都装备了被经常误认为保险杠的车架张力拉杆。同样的V-Max的钢管后摇臂和X-4的铝合金后摇臂也在减震效果上无法相比。第二局，X-4胜出。<br/>接下来看看两车的悬挂部分。在前避震方面V-Max随着年份的不同分别使用过41mm和43mm的油压避震，X-4的标准装备是43mm的油压避震。从侧面看，X-4的前避震具有更加前伸的倾角。<br/>在后避震方面，两车同样使用的是5段可调双液压弹簧避震，不过在最新的LD版上X-4已经将标准装备更换为氮气液压避震。从Comte本人的亲身感受来看，经过在107国道和101国道的比较，本田的悬挂系统更为平稳。第三局，X-4以微弱优势领先。<br/>要在电光火石之间将一头巨兽钉在地上就必需要有一套优良的制动系统。V-Max装备相比之下显得很简陋，前面是双盘制动，老款仅仅配备对向双活塞卡钳，后面是单盘配备对向双活塞卡钳，全都是无孔的双层盘。而X-4比较之下却是奢侈的多，前后均为大口径浮动钻孔碟，前面双碟配备NISIN的对向四活塞卡钳，后碟配备同样是NISIN的对向双活塞卡钳。野三坡活动中两辆车同行，WQM多次体会到V-Max刹车的弱点，其他车手都可以平顺停车的时候只有WQM要玩后胎抱死才可以停下来。<br/>同样巨大的差距是在轮胎方面，V-Max的前后胎分别是110/90 V-18和150/90V-15，X-4使用的是120/70ZR18和190/60ZR17，前胎的差距在弯向性能方面由于车把和车架的设计感觉区别不是很大，但是后胎的差距在弯道却是绝对不可忽略的。在山路上带着乘员将X-4压到满胎是件很轻松的事，但是如果使用V-Max来试试，Comte可是打死也不敢干，你想试试吗？山道里WQM居然将V-Max后胎压满了，就是经常有侧滑的危险，毕竟轮胎的胎宽比差距太大，V-Max的90还是V型的，而X-4的60胎的ZR是跑车轮胎常用的型号。这一局，X-4以绝对优势胜出。<br/>影响机车与车手的亲和力的重要因素当选人机设计，否则机械性能再优秀的也无法轻松驾驭。V-Max在设计初期的考虑定位在运动巡航，兼之设计年代的限制所以走的道路是简洁的巡航设计：小巧的头灯，巡航式弯把和伸长后拉的把座。在前方只有一个硕大的速度、里程表，里程表采用机械式设计，具有一个单程计程和总计程记录。指针式水温表、转速表、空挡指示灯、转向指示灯、汽油告警灯、机油泵灯和远光指示灯则从左至右分布在风鼓盖上(假油箱)。<br/>与V-Max的简洁设计比较，X-4显得却是电子化的多。X-4的硕大头灯使用了多反射面设计，保证在任何情况下车手都能看清路面，车把使用运动性的短直把设计，在弯道相对比较吃力，幸好有悬挂和轮胎补回。车把前方使用不对称设计配备了大小两表，左边小个的是速度、里程表，右边大个的是转速表，在下方是转向指示灯，里程表具备两个单程计程和一个总计程记录，通过转向指示灯之间的倒三角按钮可以在三个计程之间切换，通过长按按钮可以将两个单程计程复位。<br/>这个设计相当实用，比如Comte使用TRIP A记录每次加油后的行程，使用TRIP B记录每次更换机油之后的行程。在X-4的油箱盖前部配备了油量表和水温表。与V-Max的指针式设计不同，X-4使用的指示表为LED五段指示表，在插入钥匙打开电路之后两个指示表将会全显然后归位，如果没有显示这种指示，就需要对机车进行检测了。<br/>由于V-Max使用的假油箱设计，15升的油箱实际安放在前座下方，打开前座后的腰托就是油箱口，后座下面的空间很有限。有意思的是骑V-Max去加油的时候，到了油站总是加油人员举着油枪上下打量一番以后，却始终找不到加油口。X-4同样使用的是15升油箱，座位使用了相对宽大的多的联体防滑设计，所以在座下空间方面能略为富裕。<br/>配合座位和车把的位置后，车手在两款车的驾姿上就具有了较大的差别。在V-Max上车手坐姿更正，对于高个车手来说双腿空间略为紧张，而在X-4上感觉坐姿更为运动化的前倾，两腿将车“夹”的更紧。骑惯了巡航的WQM，在野三坡的旅行中很不适应，多次胯部抽筋。不过总体来说两部车的座位设计本身都是相当宽大舒适的。在决胜局中，X-4以微弱优势领先。<br/>看看前面的比较，可以看到V-Max和X-4在性能方面其实难分伯仲，毕竟一个是大魔鬼另一个是扭力犀牛。从造型设计的角度来说，V-Max充满野性的风格更能吸引热血战士，而X-4咄咄逼人的战斗性更象是现代机电怪兽。以Comte的亲身体验来看，如果你偏重在高速公路上狂奔，一定要选择V-Max；相反如果要经常在车河中溜缝，X-4绝对是个不错的选择。</font><br/></font>[em03]</p>
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发表于 2007-5-9 01:23
变色卡
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