趁法拉利F129B发动机翻新看经典名机 三

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趁法拉利F129B发动机翻新看经典名机 三

　　F129系列机型的曲轴造型看起来很简单，斧头状的造型完全有别于一般发动机，原因是这种曲轴不仅采用钢制锻造而成，曲轴臂也由数控机床采用平刨的工艺精密加工而成，并经过了一定的轻量化处理，用于平衡处理的钻孔也比一般曲轴少得多。

　　这种设计的目的当然还是为了适应高转速的工作环境，虽然F129系列发动机的额定最高转速只有8500转，与16年后458 Italia的9000转相比还有一段差距，但是法拉利60气门V12发动机系列F1赛车中最大动力输出转速最高的643，也不过13800转，以法拉利十几年前的技术而言已属不易。

　　另外，拆掉缸盖后的F129缸体显得非常低矮，缸体的底盖也非常平整，并没有传统汽车发动机的油底壳。原因是F129也像348车型配备的F119发动机一样采用了干式油底壳的设计，机油由外置机油泵从外置储油壶中泵入发动机，并完成机油在发动机内部的循环。

　　干式油底壳也是赛车发动机几乎都会使用的设计，一方面可以降低发动机的重心，另一方面可以防止车辆在过弯极限状态下，湿式油底壳内部的机油来回晃动影响机油的正常循环，从而影响发动机的正常润滑。

　　也许很多人都觉得驱动凸轮轴转动的正时链条比正时皮带更耐用、可靠性更高，其实这只是相对而言，至今都有很多采用正时链条设计的发动机在这方面出现问题。

　　在F1赛车发动机为了对应每分钟18000转以上转速而采用气动气门控制之前，很多著名F1赛车发动机采用的都是正时皮带气门驱动方式，所以法拉利F355和360的F129、F131发动机使用的都是正时皮带的气门驱动方式。

　　为了让发动机结构更紧凑、外观更整洁，F129系列机型两侧缸体上各两根凸轮轴，分别由两个皮带轮单独驱动，这两个皮带轮的动力来源，转速、旋转方向的一致性则由一对与皮带轮同轴设置的，并与曲轴输出轴（皮带轮一侧）上的齿轮相啮合的齿轮提供。

　　这样保证发电机、外置机油泵、空调泵以及安放在缸体夹角内的水泵正常运作的传动皮带就可以不与正时皮带共用一个曲轴皮带轮，这些负责传动工作的皮带更换里程也远低于正时皮带，如此的设计更方便发现哪根皮带发生了老化、龟裂，更换起来也更容易一些。

　　图中这辆已经“有年头儿”的法拉利F355 Challenge，按照国内的车辆管理法规已经面临“一年两验”的窘境。由原厂提供的轻量化排气系统，其实是在两个排气歧管和三元催化器之间增加了一个把废气直接导入消音器的Y型管，一大部分废气都直接排向大气，不过这样的排气系统在车辆环保管理制度严格的澳大利亚仍然是可以合法上路的，如果换成国内很有可能被归为黄标车。

　　为了让这辆曾经价值接近20万美元的F355 Challenge青春永驻，首先就是拆下饱经风霜的发动机和变速箱。对于中置、后置发动机后轮驱动车型而言，为了方便维修和拆装，发动机和变速箱通常都安装在一个高强度支架上,只要松开紧固螺栓、拔下线路插头和相关管路，将车辆慢慢升起，发动机就可以轻松从车体下方取出,像保时捷911其实也只有这么一种拆下发动机的方法。

　　而法拉利F355采用了和348类似的发动机、变速箱支架，两者的构造和工艺几乎相同，甚至悬架、减震器的安装点都几乎相同，和360的铝制支架相比要原始得多。

　　和348一样F355的发动机、变速箱通过四个铝制固定点固定在支架之上，支架上的橡胶缓冲垫可以吸收发动机、变速箱工作时产生的振动。