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划时代相遇 2014 HONDA CBR1000RR SP & 1995 HONDA NSR300 今天两位主角是相差19年的SP版战车，包括HONDA最新款旗舰跑车－CBR1000RR SP及HONDA二冲巅峰之作－NSR250R PGM-4 SP； 事实上，应把这台95年出厂的NSR250R改为NSR300更加适合，因为这台经典2冲除了已给改头换面外，连引擎也改用了TYGA的300cc气缸 (原装只有250cc)，其金黄色的盘顶更散发出慑人魅力，这台佳作是出自李有昌的手笔，车主是很多人认识的车友Henry，而CBR1000RR SP的车主则是HARRY LIU。
●这台由1995 HONDA NSR250R PGM-4 SP版改造的NSR300由李有昌操刀，车主Henry(左)说此车好玩到爱不释手。
●在上世纪二冲全盛时期，HONDA率先为PGM-1(又称1仔)推出乐富门花的SP特別版，而SP即是Sport Production的简称，SP有多特別？车辆较标準版多了高级装备，例如轻量化镁合金轮框、拖橂尾避震、全调校前避震及干式极力子(离合器)等等。而 Henry的NSR300是由最后一期1995 PGM-4乐富门SP版改装；相隔19年后，HONDA推出CBR1000RR SP版，车辆同样比标準版配备多款高级装备，包括前后Ohlins避震、BREMBO的monobloc煞车卡钳及引擎由HRC重新调校等等。
 ●两台相隔19年的跑车共通点除了是SP版外，还有披上HONDA赛车部门的HRC花。
近年二冲250再度活跃，基於车辆买少见少，一台质素较佳的车辆售价约5万元左右，人称二冲王的Henry与李有昌花了大量时间炮制今次介绍的 NSR300。车辆除了之前所讲换了300cc气缸外，超过七乘原装部件已由顶级装备取代，即使保留的原装部件也必须更换全新零件，以确保车辆在最佳状 态。
简单介绍NSR300的改装资料，300cc的气缸套装来自泰国的TYGA，该套装包括中缸、盘顶、铮口、活塞、水喉、气门滚珠及气门威也等等，但使用了 全新原装化油器及干式极力子(离合器)，不过改用了HRC赛车电脑，排气管则是日本碳纤「炸虾」(Jha)。为了满足更大容积气缸的吸风量，车辆也改用了 超大容量的赛车风箱，另外为了加强车辆爽快的起步反应，同时改用了轻量化的电球(发电机组件)，曲轴及离合器则是全新原装部件，而头尾牙也改用了日本 AFAM牌子，这一系列补品必须要经过仔细调校才能发挥效用，例如调校化油器Jet咀及改善2冲低扭不足的RC哗佬等等。
由于NSR300有 非常明显的马力提升，所以必须加强散热、制动及车架的性能；基於原装水箱较小及没有散热风扇，因此必须使用更大的散热水箱及添加风扇冷却300的体温，不 过人手启动的风扇多在灯位停车时水温超过100度才开动，行车时多无需使用。前制动改用了顶级BREMBO M50四活塞煞车卡钳及菊花煞车碟，尾是SBK级的BREMBO煞车卡钳，配合日本GALESPEED锻造多段调校手泵使用，制动力强而渐进。原装 NSR250R PGM-4使用正立前叉，但这台NSR300却改用了有回弹及预载调校功能的HONDA RVF400倒立前叉，并改用了高刚性及轻量化的TYGA上下眼镜，这除了可加强吸震功能外，同时提升车辆的视觉效果，而尾避震则改用拖樽的 Ohlins。
●过去19年电单车界出现了翻天覆地转变，而最大改变是电子辅助系统的广泛应用。不过在1995 HONDA NSR PGM-4 SP年代，电子科技开始萌芽，HRC还为这台车推出多款电子匙咭，可改变点火系统从而加强马力输出，其实类似现今车辆的马力选项。
●PGM-4仪表下的匙咭取代传统车匙开车，在当时简直是超科技，额外购买的匙咭有不同的马力输出，但最佳是配合HRC电脑使用。
●(左)PGM-4匙咭，(右)CBR1000RR SP车匙。
●Henry购入此原装车时贪其有状态较佳的车架，事实上已停产的日本四大二冲车已买少见少，相信日后二手车价将会进一步攀升。
●干式极力子的「当当声」、白烟、2T味、高频排气声，这就是二冲味。
Henry驾驶感受－HONDA NSR300
Henry除了收藏了全套HONDA NSR外，还有YAMAHA、SUZUKI及KAWASAKI的二冲250大包围；除此之外还拥有多台新款4冲600及公升级跑车，Henry不单止收藏车辆，熟识他的朋友也知道他勤于操车，因此近年累积了丰富驾驶经验。
当编者问Henry对大改的NSR300有甚么评价，他急不及待激赞好玩到不得了。事实上Henry并不是因为这是自己的爱车才褒奖，他指出二冲车的魅力 是纤巧车身及灵活转向反应，唯一是欠缺低扭，这缺点在上山时尤为明显。不过更换了大气缸后可弥补原装250低扭不足的弱点，Henry更直言NSR300 在山路行驶，各方面可与四冲600跑车匹敌，这当然包括上山的扭力加速表现。別小看50cc的增长，还有HRC电脑、化油器Jet咀调校及头尾牙配搭等 等，600跑车在山路上是无法摆脱她的缠绕，其中原因是车轻，负载减少有利加速是不变定律，再者车身好细好纤巧，座位又低矮，可给骑士多一点信心，这是四 冲四缸跑车无法媲美，其落山弯向表现比600更灵活更好玩；事实上前后避震及轮胎是功不可没。
编者问Henry原装250与300在加速方面有甚么大分別，他说4,000rpm-11,000rpm完全两码子的事，在这个转数范围内有前所未有的加 速力(与250比较)，扭动油门便飙住去，那股力量直迫600跑车。虽然如此，Henry说车辆仍在Run-in期，所以李有昌在调校车辆时也较保守，压 缩比设定较低，待车辆有更多咪数后便会作进一步马力提升。
编者再问Henry公升级的CBR1000RR SP还是NSR300好玩，他说CBR1000RR SP的整体娱乐性还是较佳，原因是玩山需要兼顾上落山，CBR1000RR SP在上山时即使较低转数也能提供很强的力量，再者车辆的避震无须作任何调校也十分适合山路玩乐，辗过凸凹路面时震荡十分轻微，给骑士很大信心「叹」弯。
●NSR300虽然弯靓及超越二冲250的马力，但Henry认为论整体上落山性能仍以更大马力的CBR1000RR SP为佳。
●为求方便，只好暂时用胶纸固定DRIFT GHOST－S的摄影位置。
Honda CBR1000RR SP －李有昌试驾
由于HONDA一直奉行User-friendly的理念，所以CBR600RR及 CBR1000RR是相对易于上手的跑车；事实上，以车厂的技术及科技，要把她们改造至激进的街跑是轻而易举的事，问题只是有没有必要这样做。虽然 HONDA跟其他车厂同样标榜科技来自赛道，不过从多方面可看到HONDA在设计跑车时，还要尽量兼顾街道行驶时的舒适性及易驾性，因此HONDA的跑车 鲜有给人强劲爆炸力的印象，她们的CBR600RR甚至可作用上落班用途。
相对其他公升级SUPERBIKE，CBR1000RR SP虽然不是最轻，但骑上车辆后感觉很「就手」，包围两则也较同级直四跑车纤巧，即使乘座时「吊脚」是无可避免，但停车时双脚著地也较其他 SUPERBIKE容易。虽然座姿不算俯伏，但没有影响攻弯表现，因此整体座姿可给更广泛骑士乘骑时的信心。
马力输出方面，CBR1000RR SP怎会没有足够马力满足街道骑士？不过由于排气管实在太环保，感觉宁静的排气声与马力输出不乘正比，再者CBR1000RR SP版蜂拥出来的马力十分畅顺，油门操控及马力运作也较其他跑车容易，所以对部份骑士来说可能欠缺澎湃的力量。相比标準版CBR1000RR，SP版除了 马力输出较敏捷外，弯向表现更上一层楼，原因很简单，SP版引擎的活塞等等经由HRC做了平衡工序，这很明显是比标準版有更敏捷起步反应原因之一，再者 SP版升级了Ohlins头尾避震及配备顶级Pirelli Diablo Supercorsa SC跑车胎，段斤秤比标準版优胜，弯向更好是理所当然。
事实上这对Ohlins较标準版的避震更适合大山玩乐，这并不是指SP版较标準版灵活，原因是即使较高速攻入较凸凹路面的弯道，经避震过滤后剩余的震动没有让车头或车尾产生让人不安的反应，其设定给我更多信心及可畅顺地完成每个搬身动作。(完)
 ●换上了较高级的前后避震后，让SP版的转向反应更上一层楼，最明显是过弯辗过凹凸路面时震荡大减。
●NSR300装上泰国TYGA大包围，这套装包括大灯及尾灯等部件。
●NSR300的灵魂，金色盘顶300cc的V2气 缸，安装后需要调校化油器、Jet咀等配合更大排气量，并且必须使用全新零件，包括干式极力子及曲轴，避免旧零件严重损蚀影响引擎运作。另外引擎还使用了 大Coil、赛车火咀Cap、铱白金火咀及高温水喉等等，车辆暂时使用原装龙筋(连接电脑电线)及原装匙咭，待车辆Run-in后便会更换HRC龙筋及赛 车匙咭，然后重新调校化油器Jet咀，让马力进一步释放。
●车辆需要进行全面翻新才能够应付300气缸的马力输出。
●大Coil加强点火效能。
●为了让更大排气的引擎正常运作，散热方面非常重要，车辆除了改用更大呎寸的散热水箱外，并且加装了手动开启的散热风扇。
●更换了耐高温水喉。
●全新头尾牙配搭专为山路而设。
●车辆的龙骨拥有极佳状态。
●对二冲迷不会陌生的「炸虾」排气管。
●久违了的视觉及听觉。
●除了睹后镜、掣盒及仪表板外，大部份已更换了补品，包括HONDA RVF400的可调校倒立前叉、TYGA上眼镜、日本GALESPEED锻造剎车手泵、赛车油壸、Ohlins钉把等等。
●在当时是高科技仪表。
●夹实一对前叉的TYGA上眼镜。
●SHOWA倒叉。
●日本GALESPEED锻造剎车手泵，煞车手感非常渐进。
●把回油威也取消后可减轻油门反应。
●离合器牛角也是日本GALESPEED。
相关内容：日本GALESPEED锻造剎车手泵－8段式杆杠比率调校
●HONDA RFV400倒立前叉取代原装正立前叉，车辆保留了原装SP版轻量化镁合金轮框，但改用了菊花煞车碟及BREMBO M50一体式铸造煞车卡钳。
●镀身订造卡钳码。
●SUPERBIKE规格的Brembo尾煞车卡钳。
●单尾担是PGM4标记之一。
●单尾担设计是由HONDA跟ELF共同研发，首次使用单尾担PRO-ARM的是参战SUZUKA 8耐的4冲1986 HONDA RVF750的V4战车(RC30的前身)，功能是方便耐力赛战车快速更换轮胎。
●左右赛车脚踏同样是TYGA牌子。
●改用了Ohlins拖樽尾避震。
●TYGA座垫。
●纤幼的车身带来的灵活转向反应弥补上山动力的不足。
●HONDA的跑车总是给人「就手」的感觉。
●现代化的液晶体多功能仪表。
●1969年HONDA CB750F开创了多缸潮流，而四冲四缸引擎也成为了现今日本SUPERBIKE的模式。
●SP版配上顶级装备，包括OHLINS前后避震、BREMBO monobloc剎车卡钳、金色合金轮框及顶级Pirelli Diablo Supercorsa SC跑车胎。
●粗壮的尾担像Works跑车。
●取代标準版SHOWA的OHLINS TTX36尾避震。
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发表于 2015-2-8 20:41
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