独家！爱摩托全球首试 2016 Kawasaki ZX10R 川崎惊异的电控进化（2）
↑电控系统可透过左侧手把上的按钮调整
↑戴上我的巴拉拉魔法能量, 即将进入赛道体验新款ZX-10R
S-KTRC(循迹控制系统)
大伙都知道, TRC是循迹控制系统, 原理是在侦测到轮胎打滑时透过切断动力, 来防止骑士因驾驶动力过大的车款时, 因为油门控制不当而造成转倒。S-KTRC 则是Kawasaki为新款10R搭载的循迹控制系统，技术来自于Kawasaki 于WSBK 等摩托赛事的实战经验，为求最佳加速力，S-KTRC容许后轮有20-30%的滑移量，这也轮胎能产生最佳抓地的滑移量, 并能随时监控前后轮速以及引擎转速与油门度，每5毫秒进行一次计算，S-KTRC能实时判断滑移变化率，预测的车辆下一秒。相对其他日本街车或跑车使用的TRC 只是靠中断动力输出来恢复循迹力，S-KTRC 则会以较缓慢动力减少来维持循迹性，确保加速性能。
笔者认为这样的设定不仅对车辆稳定度有所提升, 骑士的舒适性也获得很大的改善, 过去笔者也试驾过搭载旧型TRC系统的车款, 尤其直线猛加油门时, 只要后轮一打滑,动力就直接被切断, 那种感觉简直就像是正要加速抽送的时候鸟蛋被踢了一样。
↑10R搭载的循迹控制系统, 每5毫秒进行一次计算, 能实时判断滑移变化率，预测的车辆下一秒动态。
KQS（快速换档系统） 快速排档系统并不稀奇, 近年来已是欧洲各家超跑得标配, KQS 就是Kawasaki为新款10R搭载的快速换档系统，原理是在侦测到骑士进档时透过ECU改变点火, 来达成不拉离合器也能快速进档的目的, 原厂标配只针对升档时使用，但川崎也为新款10R提供赛车套件ECU，使其能具备不拉离合器也能退档的功能。
KIBS(防抱死煞车系统) 一般的ABS车款, ABS ECU是独立运算的, 也就是说, ABS只管你的轮胎有没有锁死来对煞车系统进行控制。 但考虑到ZX-10R 极限操驾性能，川崎将ZX-10R的ABS ECU 与车辆ECU 进行连结，也就是说, 新款ZX-10R搭载的KIBS系统, 除了感应前后轮轮速外，还同时考虑发动机转速、煞车油压力、油门开度、离合器作动和档位，如此一来, ZX-10R能够抑制重煞车时后轮的翘起并在退档时控制引擎煞车, 并同时透过后煞车稳定车辆。
KEBC（引擎煞车控制系统）
新的ZX-10R甚至能够调整引擎煞车的力道, KEBC启动时，将会减轻引擎煞车，骑士可以就自己对入弯前退档或后煞车操作的风格, 来选择引擎煞车的力道, 并减小引擎煞车对车辆稳定度的影响。
KLCM（弹射起步系统）
搭载KLCM （KAWASAKI Launch Control Mode）系统的10R，允许骑士全开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大开油门时，系统会自动启动，发动机会自动被限制在固定转速。当离合器接合时，转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km 或升到3档之后，系统会自动解除。KLCM 一共具有三段可调, 调整为介入较小时系统允许前轮浮举。
Power Modes（动力模式） 和目前大部分的公升级跑车一样, 新的ZX-10R 具备三种动力模式，分别为Full、Middle 与Low，Full为全马力模式, 与其他车款一样, 在Low 模式时，动力为Full 模式的60%，这也与其他车款差异不大。比较特别的是它的Middle模式, Middle模式的动力取决于油门开度，当骑士油门开度在一半以下的时候, 10R提供的动力等同于Low 模式，但开度在50%以上时则与Full 相同，也就是说, 在一般道路使用时Middle模式能让你更容易控制油门, 遇到大直道想小飙一下, ZX-10R也不用像其他车款必须切回Full模式, 现在你只要大拧油门, 10R一样能够提供全动力输出, 这相当适合临时需要动力的骑士使用。
重新设计的悬挂与车架
在车体部份，新款10R的铝合金车架也重新修改，并搭配更长的摇臂，让车辆重心分配更靠前，使减速入弯时有取得更好的稳定度另外, 由于车架重新设计, 车辆座高也从前一代的815mm 调高至现今超跑的主流坐高835mm。后摇臂经过动态刚性分析，使用由外而内的设计方式，优化摇臂整体刚性，而整流罩外型虽然与前一代差距不大，但流体力学更好，也更能有效的减小风阻对骑士的影响。 ZX-10R与旧款同样配备了水平后连杆式后悬吊、能快速更换齿比的匣式变速箱以及Ohlins 电子式防甩头. 比较大的不同是制动系统则改用Brembo M50 放射对四卡钳，Brembo M50与过去日本车厂惯用的Nissin或Tokico卡钳档次那高得可不只是一丁半点. 前悬挂则使用Showa 在WSBK赛事中开发的BFFF（ Balance Free Front Fork）前叉，这组前叉有着如同Ohlins FGR 系列一样的外置气瓶，透过外置气瓶的氮气，确保阻泥的一致性。而压缩与回弹阻尼的机构设计，在调整阻尼时不会相互干扰，能稳定的独立设定。后悬挂与前一代一样使用Showa 的BFRC Lite，是旧款BFRC 的轻量化版本，同样具备独立的压缩与回弹阻尼调整机能。 ↑Ohlins 电子式防甩头与旧款相仿, 虽效率逊于Ohline高阶改装品，但也确实为稳住出弯后急加速的车头晃动带来不少助益。 ↑Brembo M50与过去日本车厂惯用的Nissin或Tokico卡钳档次那高得可不只是一丁半点 ↑搭载挂瓶式前叉的10R, 一附MotoGP厂车的架式。
更快更稳更好骑 本次笔者试车场地在马来西亚雪邦赛车场，这条宽22米，长5.5千米的国际级赛道，显然比一般街道，更能体验全新ZX-10R的实力。发动引擎小催一下油门，引擎声安静、扎实，且没有任何零组件产生的共振。
中低速前进催动油门时，ZX-10R带来的则是无可挑剔的引擎反应，非常迅速。进入赛道，经过一圈的暖胎后，尝试着尽情扭开油门，当出大直线后从3档10000转加速到5档表速270公里左右，可以明显感到, 从6000转开始一直到13500转的加速力相当完整，在赛道上只要将转速维持在6000-13000转之间，10R都能为骑士带来200p马力应有的的加速力道，可用的加速域也比前一代更宽广。 直路底需从270km/h急减速到80km/h进入的弯道，则考验着10R的车体刚性、煞车及悬挂表现，在一次次的延后煞车点下，新款10R在大量电子系统的加持之下, 完全让我误以为是在骑BMW的S1000RR, 后胎摇晃的程度与旧款相比，简直让人觉得不是一个世代的机器。车体瞬间压入弯道后，重心变化带给骑士的反馈也更明确，更感到安心。煞车力道的线性与制动能力在Brembo剎车系统的加持下, 同样的无可挑剔。 进入高速弯后，比前一代更往内收窄的手把，可以将外侧整个上臂依附在油箱上，为内倾骑姿提供更好的安定感。而原厂搭载的Ohlines电子防甩头，虽效率逊于Ohline高阶改装品，但也确实为稳住出弯后急加速的车头晃动带来不少助益。经过一整天在赛道上恣意奔驰，新款10R更灵敏的油门反应，更宽广的转速范围, 更聪明的电子控制系统, 也让’16年10R变得更好控制，就整体而言，它确实是更快、更稳定、也更好骑了！ 更多爱摩托网站试驾2016 ZX-10R图片 ↑下午试驾的是采用纯赛道设定ZX-10R的Winter版, 由于与STD版仅有部分Kit套件差异, 就不再开文说明了。 爱摩托短评 虽然与外型大幅改款的R1相比, ZX-10R 外观的变化并不算大，但最近日系车款越发奇葩的外观设计, 10R依旧坚持着过去线条风格强烈的设计元素, 对川崎的车迷来说, 应该还是比较安慰的。 这次10R的改款, 除了最大动力不变之外, 其他包括悬挂、制动与电子控制系统，提升幅度不可说不大, 尤其是是加入了IMU做为电控系统的核心, 更让ZX-10R在电控有了与BMW S1000RR一较高下的本钱, 如果你有一部’15年的ZX-10R，小丙以为，卖掉它！换上’16年ZX-10R，之后，不管在直线或在弯路上，同样技术的骑士, 绝对可以把它骑得比旧款更快！但如果今年，您仍然像笔者以前一样, 以为S1000RR的电控做得最好的话, 那新款ZX-10R的进化肯定能让你大吃一惊。
2016 Kawasaki ZX-10R 规格表
发动机 四行程/水冷四缸/DOHC/16气门 长x宽x高 2075 x 715 x 1135mm 缸径x冲程 76.0 mm x 55.0 mm 压缩比 13.0 : 1 排气量 998 ml 最大马力 200.1 ps/13,000 rpm 209.9ps/13,000rpm (Ram Air模式) 最大扭力 11.7kgf-m/11,500rpm 传动系统 湿式多片6档 燃油供应 Keihin 47mm电喷系统 前悬挂系统 43mm直径，Balance Free倒立前叉，外置独立气瓶 后悬挂系统 BFRC Lite单枪氮气减震 前制动系统 2 x 330mm浮动碟配Brembo M50放射四活塞卡钳/KIBS煞车系统 后制动系统 220mm菊花单碟配单活塞卡钳 轮胎(前) 120/70 ZR17 轮胎(后) 190/55 ZR17 座高 835mm 整备重量 206kg 油箱容量 17升 文章来源：I-MOTOR
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发表于 2016-3-1 09:31
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