深度对比！BMW“水鸟” VS SUZUKI V-Strom 1000

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深度对比！BMW“水鸟” VS SUZUKI V-Strom 1000
在拉力车界，一向高傲的宝马R1200GS因为前车灯下的鸟嘴设计，一直被国内车友称为“水鸟”；因自身的品牌价值，加以足够多的配置选择一直受到酷爱玩长途穿越的骑士追捧，但是硕大的身躯使得自身重量不小，较宽的车把、偏高的座椅高度都让人望而生畏。

而在拉力车里一直有一款既有绅士风度又可狂野尽显的车型，V-Strom 1000 ，同样使用了“鸟嘴”的设计，但是不同于“水鸟”的是，V-Strom 1000 可以说是在效仿自己，而不是效仿别人，早在1987年SUZUKI就推出了DR750S，当时就运用了所谓“鸟嘴”的设计。

DR750S

V-Strom 1000

外观篇
拳击手发动机给“水鸟”增添了几分强壮、结实；正是这样给“水鸟”的外观加分不少；V-Strom 1000虽稍显单薄，但是外露的引擎与强硬的线条增添了更多的硬派作风！


两台车的仪表都采用了指针与多功能液晶显示结合的设计，“水鸟”的转速和时速都是指针表显示，在转速表下边是一块液晶仪表，仪表边上有个12V充电接口，但是是欧规的小接口，使用前需要另外购买转接头。


V-Strom 1000只有转速是指针显示，在转速表的右边分为上下两块液晶显示仪表，仪表下边同样有个12V电源接口，与“水鸟”相比V-Strom 1000的电源接口是大接口的，使用起来方便的多！


BMW R1200GS的前避震特立独行的采用了A字梁悬架，真正的避震器在两侧水箱的中间，真正能够使用的避震行程其实并不多，而摆在上下链板两侧位置上所谓的“避震器”只是简单的支撑作用，并没有实际意义。

V-Strom 1000则采用传统的避震器位置，KYB 43mm倒立多项调节前避震针对于不同的路况，可以根据骑士个人感觉来进行调节，比较方便、实用。

每当看到“水鸟”的后摇臂时，都会感叹BMW的设计师真的是敢想敢干，一根传动轴既要输出动力，还要充当后摇臂，起到支撑作用！这一设计的确很是独到，但是轴传动的动力损失也是不得不考虑的。

V-Strom 1000的后摇臂则感觉SUZUKI的设计师还是很保守的，传统的双摇臂，链条传动，稳固的同时也会减少动力的流失。

V-Strom 1000的大灯效仿了“隼”的大灯上下叠摞设计，传统却高傲。BMW的“大小眼”灯独具特色，“水鸟”当然也会使用这样的设计。


越野篇
一切准备就绪，我们先来看看两台车在碎石土路上的表现吧。在这要强调一下的是两台车把所有会影响“作战”的电子设备全部关掉（例如 ABS、TC等），这样才能尽情撒花儿显示出真实的作战能力！


在砂石路上能明显感觉到“水鸟”的水平对置引擎爆发性十分强悍，前A字梁式避震器起到了很好的减小振动的效果；但是A字梁在吸收振动的同时没能给予骑士良好的路感回馈，导致没能及时的加大或减小油门量；通过这一点可以看出V-Strom 1000与“水鸟”的不同，虽会有些颠簸，但是清晰地路感能够让骑士了解到目前所行驶的路况如何；再有就是V-Strom 1000将重量平均分配的很是适当，在砂石路上突遇深坑时，只要稍加大油门，前轮过坑不会有很重的“栽头感”，这一点似乎要比重心靠前的“水鸟”骑行感受更好些；两台车在砂石路上均有后轮打滑、甩动现象，毕竟把所有电子辅助设备都关掉了。

骑行后感觉V-Strom 1000与“水鸟”相比较之下动力却略显逊色；不得不说“拳击手”发动机的爆发力还是挺惊人的！还有便是“水鸟”的舒适度在这种路面上绝对是无可比拟的。

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如果说砂石路太小儿科了，那来千变万化的草地上试一试吧。两台战士上了草地后，面对起伏不定，有泥有土的路况又会表现如何呢？


进入草地初期的路比较干燥，只是一些硬土路，两台车的表现都还不错，只是在这种起伏陡，又较为连贯的草地上“水鸟”的“栽头感”让骑士有点心里没底；接下来是一小段比较棘手的小泥潭，两位骑士表示因为原厂配置的轮胎只是用于大范围的路况，像泥泞道路使用原厂胎走起来还是有些艰难的。


因为自重较大，重量又集中在了前半部分的“水鸟”在行驶过比较松软的沙土时前轮会明显感觉到陷入土中，几次都差点倒车；而V-Strom 1000则较为轻松的通过，且在草地中可以自由的转向，在转向过程中感觉速度不够，前轮下陷时加大油门，后轮虽会打滑卷扬起沙土，但良好的重量分配能使得前轮轻松使出较为松软的沙地，也不会产生要倒车的恐惧感。


接下来就再狂野一下吧！找一个土坡，飞一下感觉如何？飞了几下之后，明显感受到V-Strom 1000的轻便，只要一小段“助跑”便可以轻松跃起，整体性相当强，没有一丝松散的感觉！当然了，“水鸟”也不是吃素的，但是需要较长的“助跑”，而且只要有沙就因为重量过于靠前导致后轮产生打滑现象，但最终还是飞起来了，同样的原因飞起来后还是会有明显的“栽头”现象，最重要的是落地那一瞬间，有些担心后面的传动轴能不能承受这种压力……


接下来是一段松软的纯沙土路，看看两款车如何轻松通过！

但是结果好像不太乐观……

沙土路的结果是因为轮胎、因为车重、因为技术、因为车型不适合、因为……因为种种原因，总之两台车都没能顺利的通过，最终都以倒车而告终！

最后再来看看两台车的通过性，首先找了一个斜坡，具体角度未经测量，将两台车逐一骑上去，停好，然后来测量通过土坡时的离地间隙。

首先接受测量的是V-Strom 1000

通过两组对比可以看到“水鸟”有着11cm左右的离地间隙，成绩似乎不错，V-Strom 1000也有着9.5cm的离地间隙，在路况较为复杂多变时通过性也算说的过去。经过了众多的测试，最终不管怎么说“水鸟”还是长途摩旅的不错之选，但是作为探险拉力车型来说，自重、坐高…毕竟“车无完车”，V-Strom 1000虽够轻巧，骑起来像是一台GW250，可传统的设计使得路感较强，等同的颠簸感也就随之增加不少，所以从舒适度而言，“水鸟”则更胜一筹。

城市篇

全新的V-Strom 1000颠覆性的外观和更好的操纵性以及配置，瞬间让整个探险拉力车界眼前一亮。虽然轴距轻微增长了20mm，但是新车架还比上一代轻了13%，Suzuki公司有效的控制了v-strom1000的体重，使其整备质量只有228kg，比起老款成功减重了18%。主副车架的优异设计，提高了钢性平衡，因此V-Strom 1000的高速稳定性和操纵性更出色。车把两端的总长度88cm左右，而实际手握的两端宽度80cm左右，即便臂展不是很大的骑士在原地转向、掉头时不会感觉到有压力；除了车把以外，在前车身的油箱也只有55CM左右的宽度，在城市之间穿行遇到堵车的话可以说是十分轻松的通过。新款V-Strom 1000尽量保留低座位设计，850mm的坐高基本适用于一般骑士，腿偏短？身高不够？那也没关系，通过专用降低套件可以将坐高降至795mm，同时还不会影响通过性！

V-strom 1000以灵活的操控，迅猛的动力跃身进入最轻盈的大排量探险拉力车行列！尤其是在公路上更加明显的优势，只要有勇气骑上它，驯服的过程不会感觉太过生硬，重新设计的骑乘座位把手靠近些，脚蹬后移些，骑手坐姿变得更为直立，更好的骑乘感受使得即便不分昼夜的长途跋涉，依旧舒适自如！夜以继日的长途跋涉，骑手仍感舒适自如。

轻巧的车身加上全新的V型双缸引擎，峰值动力得到强化，新的活塞直径更大，活塞环变得更薄，再加上Suzuki招牌式的SCEM复合电化材料电镀气缸，能够有效减少摩擦，提高散热性能，使部件长时间保持一贯的运转效能；经过从头到脚的修改后动力得到全面的提升，1037mL的排量，最大功率为74kW（8000r/min），而103N·m的最大扭矩则在4000r/min时爆发，中低转速扭矩十分充沛。事实上从转速上升开始，v-strom 1000就变成一台猛兽，强大而流畅的动力输出可持续到转速红线9250r/min！在城市或高速上超车？其实是很简单的事！尽管新一代的V-Strom 1000在动力和排量方面都有所提升，但平均百公里5L汽油的油耗表现还是很不错的，从新定位、设计的SDTV电控燃油喷射系统，代替老款4孔的10孔喷油嘴使得燃油经济性提高了16%！

拥有了强大的动力后，保证安全的电子辅助系统当然也要跟上，Bosch设计的ABS防抱死刹车系统，ABS系统以每个轮毂转动一圈监察50次的频率和监察制动情况，整套系统只重2.3磅；另外还有三段模式的Traction Control循迹系统，系统以四千亳秒的速度去监察前后轮转速、油门和曲轴位置、波段等行车资料，在有需要的情况下减低引擎输出，有效控制后轮打滑失控。三段模式设置分别为：模式1，敏感度较低，允许后轮出现一定程度的打滑，模式2，敏感度较高，一旦出现打滑现象，系统会迅速响应并介入干涉，直到打滑现象被修复；模式3，则为关闭状态。有了这些安全系统的辅助，不管是在湿滑路面还是弯道加大油门出弯，都能够轻松驾驭！其实高高大大的探险拉力车是很好驾驶的！