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第二篇
街道 成功的悬挂调节一个主要的关键点部件工作的状况。在调节前，检查你车的减震工作在正常状况瞎。这包括更换漏油的油封，换旧的减震油等。如果你车上的减震已经使用超过15,000英里剧烈行驶，你应当重建减震了（不如直接换一个）。检查你转向头轴承没有凹痕，或是过紧，如果需要更换它。最终要的是，已经摩平了的轮胎会掩盖住任何悬挂变化的结果。 第一步是设定静态下沉。对于在普通街道行驶来说，前静态下沉通常应该在30到35mm之间。后静态下沉在25mm到30mm之间。由于静态下沉测量是一个以你坐在车上来测量的方法，无论你体重是太沉还是太轻，都不要改变这一数值。一个检测减震弹簧比率是否合适的简单方法是测量自由下沉，这是没有你体重加在车上时的减震下沉。这个数值应该在0到5mm之间。踢起侧支，扶直车身（不要有人坐在上边），你应该能略微抬起车后部并使让减震达到最高端。如果你车不用抬起减震就处在顶端，那你需要换一个软点的弹簧，不然你会转动太多圈去调教的正确的静态下沉。如果你车有过多的自由下沉（在减震到顶之前你可以抬起很多），你就需要一个硬点的弹簧。一个值得注意的例外是Yamaha's R1的下沉，它有一个非常多的前下沉以保证加速时前轮在地面上。可以参考我们总结的表格和减震情况概略决定是否需要调节你R1的前预载。 回弹阻尼的最初设定可以按照下列方法：在调教好下沉后，立起车身（人不要坐在上边），使劲下压三角夹钳或车坐（不要捏着刹车，不要压车把）。松开后，减震应该快速回弹到最初位置，但不能超过最初位置。如果回弹到最初位置所用时间超过1秒钟，那就调低回弹阻尼。如果减震回弹超过了它的自由下沉的位置，然后再次压缩，那就需要更大的回弹阻尼。街道骑行会有不同的道路状况，并且路面要比赛道颠簸。所以如果你不是很确定调的略软一点较好，这对你日常骑行时的顺滑驾驶有好处。如果你去了一个你已知有较好道路情况的路面，你可以稍微调高一点回弹阻尼。 没有实际骑行并体会减震的工作状况的话，比较难于调节压缩阻尼。静止情况下觉得合适的调节或许骑起来就会觉得很别扭，而且压缩阻尼调教通常是依赖于个人对特定情况下骑行的偏好的。首先，把压缩阻尼设定到调节器可调节范围的中间，出去骑两圈。前减震和后减震分开调教。调软阻尼，在上同样的路试一下。操控是好了还是坏了？还是没变？再试一次，这次把阻尼调的比开始时硬。持续测试，并做相应的记录。和回弹阻尼一样，同样的理由，如果你不确定的话最好的办法是把压缩阻尼调的略软一点。 最后一步，立直车，在油箱后部向下压。好的调教平衡会让车前端后端在近似相等的速率下压缩和回弹。如果前减震和后减震的压缩回弹不一样，试着在以已经分别确立的参数下匹配它们。 赛道 同街道的调教一样，首先确保车上的减震部件工作正常，并且有一个相对新的轮胎。有一个关于减震调教和轮胎要小心的： 在一天的赛道联系中，不要不做笔记，就一直使用针对这个轮胎磨损的减震设定。那样当你换了新的轮胎还维持原先轮胎时的减震设定的话，你会惊讶于你车的操控有多差劲。（这句我看的很晕，可能不对） 由于加速、刹车、回转力增加，赛道用的车调教通常比街道用的硬。对于赛道行驶的车来说，静态下沉应该在25到30mm之间――前减震稍微比街上上紧一些。同样，压缩阻尼和回弹阻尼也应该略紧。为了避免武断的把回弹阻尼调的太紧，你仍然应该让减震在被压下后，能在1秒钟回弹到它的静态位置，而且不能高于这个位置。 如果在你市售车的减震上有高度调节器以调节骑乘高度，调节它初始设定的高度。同样的，让你车的三角夹钳里的前叉也处在出厂时的高度。参考我们的图表和减震情况概略决定是否你车需要改变车身高度。通常，对于有转向阻尼器的赛道用车，你可以尽可能的降低车前部高度或升高后部高度来更快转向，而且仍然保持稳定并不牺牲后部的牵引力。 对于赛道驾驶来说，做记录是非常重要的，而且要记录全面。连同你最初的设定，你还要记下一些基础数值，例如前叉油的重量、数量，车身高度，弹簧比率等等。记录下你所做的任何改动，让你在以后可以参考它。并且，对不同的赛道做记录，记录下针对不同赛道和路矿的调教，和调教的不同及改变。即使你发现了一个好的调教，也不要怕背离这个设定并做测试，你或许能在以有的好的调教基础上更有提高。但不要忘记，每次测试后做记录。 drag赛 当道路赛手调教他们的减震以确保车轮是贴着路面的起伏时，drag的赛手却有完全不同的调教目的。首先并且是首要的，重心要保持在尽可能低的位置。第二，减震行程应该保持在最小值。对drag赛手来说，保持前轮贴地和后轮保持在离开的路线上就是全部要考虑的了。 猛一看，试着保持前减震尽可能的硬似乎有些奇怪，但解释过原理后逻辑性就会显现。降低前端三英寸去保持低中心是没脑子的。用降低重心来最小化车起步时的车后部的重量转移。较低的姿态是通过拆开前叉并在支撑杆和滑杆间加入一个三英寸的衬筒来实现的――这三英寸有效的减小了前叉的伸长能力。（这段又没怎么看明白） 讽刺的是，保持低中心的用样的愿望是为了僵硬的前减震。一旦前叉被降低，预载加快提升。压缩和回弹阻尼都调到最硬。最终，15 到 20 重量的油被用于进一步最小化前叉移动。通过保持前减震不可移动，摩托车整个前部变成一个单一整体部件并且难于被抬离地面。如果前减震的有静态下沉并且在起步时可以回弹，当前减震升到顶端时车身就会得到足够的冲力去抬起前轮。相反，一个刚性减震充当了一个固定负载帮助保持轮子贴地。 然而保持前轮贴地不意味着drag赛手希望有额外的轮上阻碍力作用在车上。许多赛手加轮胎压力到35psi或更高以减少滚动摩擦。同样，确保轴承工作顺畅并且松弛也会减轻阻碍力。 车的后减震也需要调紧，但不能过紧。可以加长后悬挂长度来降低后部车身高度，车后部大约降低4英寸。虽然一些人认为用硬性的撑杆直接代替减震可以帮助车更好的起步，但川崎工厂车队的drag赛手Rickey Gadson说，能调节后减震的硬度是维持后轮牵引力的关键。在平整的赛道上，减震可以调硬，但在粗糙的赛道上，后减震需要调软到足够让轮胎钩在地面上。用硬性撑杆的车会损害本已不好的行驶轨迹。后轮压力也应该设定在合适的情况下。惊讶的是，Gadson说他开始用大约30磅压力并以他能维持多少的牵引力为基础调节压力。他关于胎压的理论是用尽可能多的压力，在保持后轮抓地的情况下减少轮胎的滚动摩擦。 减震情况概略
这里有一些可能在你车上出现的减震阻尼问题的基本征兆。记住这些都是一些极端的例子，你车的问题或许更不易察觉。你或许不得再前后减震的调节范围内找到一个可接收的折中方案。这些都以来于你对车操控的感觉。 缺少回弹阻尼（前叉） 前叉提供了非常舒适的骑行，特别是当骑行在直路上时。但当步调提升，车的操控感就消失了。前叉变得粘胡柔软，牵引力感觉变得很差。 当高速下摇动车身进入弯道时，前轮开始打滑并失去牵引力，这转化成在夹钳处的不稳定感。 随着速度增加，转向的力度变得越来越激烈。操控的缺失开始显现。随着弯道内车转向阻力增加，车前端不能保持稳定，车身角度和倾斜程度变成一个大问题， 太多的回弹阻尼（前叉） 刚好与回弹阻尼太少是舒适的骑行感觉相反，骑行感觉变得路面特别崎岖不平。粗糙的道路让前叉好像被静态阻力和阻碍锁死了不能运作一样。在急加速驶出崎岖的弯路情况下，车前端好像总是想扭动或tankslap（不懂）。轮胎好像不能和路面接触。 当车较快的通过坑洼或者圆形障碍时车变得很难控制。减震不能保持前轮的抓地和牵引力，使骑手失去信心。 压缩阻尼太低（前叉） 刹车时前端下探太多。用前刹激烈时车的后部趋于摆动。在经过障碍物时和大力刹车的大力撞击下，前减震会探底。 前减震会有柔软和办粘胡的感觉，类似缺少回弹阻尼的情况。 过大的压缩阻尼（前叉） 骑行极度难受，特别是前轮接触到障碍物时那点。 颠簸被骑手直接承受，没有缓解的撞击马上传递给车身，大的障碍物会弹起车轮。 摩托车的骑乘高度的作用被抵消――在弯道上前端张紧的抬起太高。 虽然刹车时遇到障碍物时车身被严重干扰，但刹车下探也急剧减轻。 缺少回弹阻尼（后减震） 巡航速度下骑行是舒适的，但随着速度增加，通过不平整的弯道时车身开始上下颠簸起伏。 在急加速下经过颠簸时降低了后轮的牵引力。由于缺少对轮子的控制，后轮开始打滑。高速通过大的颠簸障碍时车身有较大的跳动并且车后部回弹过快，像弹簧翘板一样干扰了车身动作。 过大的回弹阻尼（后减震） 这导致不平坦的骑行。后减震的柔顺性不好和感觉不清晰。 急加速状态下经过障碍物时牵引力变差（由于缺少减震的柔顺性）。 弯道里，车会转向半径比较大，因为车后部一直被压缩着，这造成一个车身头部较高的姿态，导致转向变慢。 缺少压缩阻尼（后减震） 加速时车后部下陷过多；弯道里，车会转向半径比较大（因为车身时前高后的的姿态）。 高速遇到障碍物时后减震会探底，干扰了车身。 车身姿态会被大的坑和G-outs（不懂）影响较大。 由于过大的减震移动，转向和控制变得困难。
太大的压缩阻尼（后减震） 骑行时，虽然比有较大的回弹阻尼好点，但也很颠簸。而且随着速度增加，情况变得更差。 特别是减速期间经过障碍物时的颠簸损害了轮胎的牵引力。加速是后部下陷减轻。 大的障碍物颠簸直接传递遍及车身。高速下，后轮会被弹起。 常见问题： 在这部分，我们将拿出来自一些车手的关于普通的操控性的问题。问题中一些可能发生在入弯时，一些可能是在弯中，另一些或许会让出弯困难。看看我们列出的问题是否有与你正在试图解决的问题有相似的。然后试试我们建议看看能不能有所帮助。记住每次做一步，每项改动后都作一次道路测试，并做记录是否这项调整产生不同。
1、问题：Terry的车感到不稳定，特别是当进入弯道时。在弯中遇到障碍物时车把似乎急剧抽动。加速出弯遇到颠簸时，车把经常来回突然移动几次（或更多）。车的转向非常轻易，在车适度的倾斜的情况下加速，后轮上牵引力的缺失有时很明显。车似乎有一个向下移动的感觉，鼻子低，后部高。 解决：在这个情形中，最明显的是前低后高的车身姿态感觉。如果Terry的车明确的有这种感觉，那么可能是它有太多的前端重量偏移。这不仅会阻碍后轮上的牵引力，而且也会影响转向几何角（较少的拖拽距）并且引起车不稳定的问题。只要在Terry车减震的静态下沉范围内，第一步是试着减少后减震弹簧预载或者同时增加前减震预载，调到刚刚开始对操控产生负面影响的位置；如果必要的话Terry应该记得也调节他车的回弹阻尼（实际上，他应该检查减小一点前减震回弹阻尼的帮助效果；前叉或许太硬了，干扰了牵引力）如果只有部分有效果，那更强的一步将是改变车身骑乘高度；这涉及到通过降低三角夹钳内的前叉套筒来提升前端（如果有足够的前叉套筒突出在夹钳之上，以保证前叉结构的完整性），并或者同时缩短后减震降低后部（如果可能的话）。
2、问题：虽然Mike的车坑洼路面上，例如在市区里，骑行非常顺滑，但当他进入峡谷地段后，他的车似乎像一个豪华汽车一样漂浮在路面上，没有或很少有路面传来的反馈感。当他开始骑行的比较激烈时，车会强烈的来回摆动，特别是刹车、开油的转变中时，漂浮感变得更为明显。激烈的弯道会让车失去控制，好像车中部有个铰链一样。在弯中遭遇障碍或加速通过障碍时，Mike的车胎可能会打滑导致车摇摆晃动。
解决：这个问题因为没有足够的回弹阻尼。低速下骑行顺滑柔顺，但小的阻尼不能消散高速下产生的大量能量。作为首要的规则，如果一端被手快速大力压下，这端的减震应该顺滑的回弹，controlled manner without "rebounding" once or twicebefore settling down.（不明白）。Mike应该试着一点一点加大回弹阻尼，并且是分别加大前端和后端的，不是同时调节；这样他能尽快感觉到那端会产生不同的影响。如果他车的回弹阻尼已经调到了最到但车仍然是感到太软和摆动，那他就需要重组这个减震的部件了。 3、问题：后轮摆动，当Richard在进入弯角前猛烈刹车时，车的后部开始左右摆动，感觉就像以车前边为轴承摆动一样。 解决：这个问题是因为刹车时前端的重量转移。前端被压缩的太低，以至于车的重量趋于以车头为枢纽转动，引起左右移动。最快的解决办法是增加前叉预载，或提高三角夹钳内前叉套筒的高度以提升车前部高度，或者缩短后减震以降低后部骑乘高度。首先Richard应该试着增加前减震弹簧预载，并且每次少量逐渐增加知道产手负面效果。（记着在增加预载的时候注意回弹阻尼）。如果这不起作用，Richard应该试着改变车身骑乘高度；要小心车身骑乘高度改变过大的话会对车的转弯等其他操控产生有害作用。另一个办法可以试着（虽然效果较小）增加前减震压缩阻尼（如果可调），或者减少后端的回弹阻尼（要在告诉下能让后轮贴地的调节范围内）。同样，Richard在道路测试时应该小心这些改变对其他骑行操控的有害效果。 4、问题：Ricky抱怨说他的车骑在路上非常不舒服，能感到每个细小的障碍物。他对骑行没有任何信心，因为感到车非常紧张和抽动，特别是经过颠簸路面时车不能吸收震动，车胎很容易就失去抓地力。在赛道上进入弯角时，Ricky的车不稳定并因为每个路面上细小的障碍物或裂缝而跳动。 解决：Ricky遇到的粗糙的骑行最可能的是因为太硬的减震设定――太硬的压缩和回弹阻尼。首先，Ricky应该调节他的回弹阻尼（用前面所将的方法），并且调的压缩阻尼到不超过调节范围的一半的地方。这将是以后调节的一个开始点和一个大至正确的回弹阻尼。通过在粗糙路段骑行试验可以再准确的调节回弹阻尼；减震不能像一个整体（太硬），也不能像卡迪拉克一样颠簸（太软）。在每次小量调节阻尼后重复在同一路面上试骑是最好的辨别不同的特点和决定一个好的设定的办法。一旦回弹阻尼被调节好后，压缩阻尼可以根据前边所将的微调好。再次强调，Ricky应该同一测试路面上的每次调节间只作微小的改变，这可以帮助他比较和辨别不同的设定。 5、问题：探底，当Barry接近弯道前大力刹车时，前叉会严重探底，特别是经过障碍物时。但其它前叉的动作和车的整体操控都没有问题。 解决：这个问题是Barry车的车身骑乘高度设定对于他的骑行风格来说是正确的，但当车重向前部转移时前叉的动作明显太软。之前Barry已经调硬了前叉的弹簧预载，这虽然对解决探底的问题有帮助，但使Barry的车身姿态变的前高后低，影响了操控。解决办法是提高三角板那的前叉套筒的高度（以4mm的增量调节），这将降低前端高度；Barry就可以不影响调高前叉预载而不影响车身骑行高度。降低前端和提升前叉套筒时要注意，不能让前轮、挡泥板太接近三角夹钳的下部或者水箱。如果预载调节到最大还不能解决问题，那就只有换硬点的弹簧或者在前叉内装入一个较大的预载撑杆了。
6、问题：转向沉重，Hank说他的车在低速下感到转向超级沉重，每次他都要用很大的力量，特别是进入弯道。 解决：这应该时因为磨方了的后轮胎引起的（直线骑的太多了），或者太紧或有凹痕的转向头轴承。；如果Hank有安装转向阻尼器，那也可能是它调的太紧。减震方面，沉重的转向是典型的因为后端骑乘高度调的太低引起的，例如chopper的低车身。如果Hank去掉了转向阻尼器、检查车胎、检查转向头轴承，还有同样的问题，那就极可能是因为车身姿态引起的问题。检查前端和后端的下沉并调到正确位置，然后试骑检查其余操控方面的改变。如果没有改变，Hank不得不逐渐改变车身几何角度，通过提升三角板上前叉套筒或者升高后部高度（如果他车上有后部高度调节器）。同样注意不能让前轮、挡泥板太接近三角夹钳的下部或者水箱。 7、问题：转向不足，Ernie的车前部有很多问题，特别是出弯时。车前胎失去牵引力并滑出几次。他注意到转向有点沉重，并且在经过不平但路面时前胎跳动，threatens to fold ifpushed too hard.（此处未翻译） 解决：Ernie遇到的问题可能是由于骑乘高度和下沉结合引起的。出弯时经过障碍物前胎跳动意味着前叉已经升顶――没有足够的量让减震下沉缓冲。 Ernie应该检查车的前后端下沉，以确保弹簧预载在正确地范围。随着预载的调节，他应该随时上路测试看是否在其它操控方面有变动。如果问题仍存在，减小点前端预载让车前部稍微降低点，让车转向更快并让轮胎更有效的沿着障碍物的轮廓转动。但如果降低了预载使前叉开始刹车时探底，就升高前叉套筒以保持最初预载设定而让转向更犀利。
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发表于 2016-11-17 10:49
变色卡
楼主
发表于 2016-11-17 11:13
发表于 2016-11-17 13:56
