- 积分
- 4010
- 回帖
- 0
- 精华
- 注册时间
- 2007-7-3
- 最后登录
- 1970-1-1
|
自1998年雅马哈YZF-R1闯入车坛以来，凭借超强 的动力、强大的底盘、灵活的*纵以及优美的设 计，一直都是引领跑车界的耀眼明星跑车。多年 来，雅马哈工程师沿着更凶悍、更刺激的发展方 向，将YZF-R1变成越来越犀利的竞速利器，对那 些把公路当成赛道的狂飙分子构成致命的诱惑！ 首先，让我们来对这台历时10年、在赛道和公路 都卷起强大旋风的超级摩托车作番简要的回顾： 1998年：最早的YZF-R1登场亮相。全新设计的底 盘内，塞入一台气焰凶悍的20气门、998cc排气 量的并列四缸发动机。高达112kW的最大功率， 仅为177kg的干重和1395mm的超短轴距，YZF-R 1成为世界上跑得最快、质量最轻、*纵最灵活的 超级摩托车。 2000年：问世2年后，造型优美的YZF-R1外表看 上去依然如故，但雅马哈声称已经对其精雕细琢 、精益求精，内地里作出共计250处的精细改进 。发动机的最大功率仍然维持在112kW，但是底 盘却轻了2kg——尽管如此，2000年YZF-R1仍然 比干重为170kg的竞争对手本田FireBlade重了5k g。 2002:年：最大功率提升至113.4kW/10500rpm， 干重为174kg。最为显著的变化是：YZF-R1首次 武装了电子燃油喷射系统。由于雅马哈提出“增加 弯道刺激”，因此2002年YZF-R1的车架刚性增强 了30％，同时发动机高度轻微增加20mm以提高 底盘控制性能，此外辅助改进还包括行程更短的 前叉和更硬的中央减震器。 2004年：此年最大的变化是：YZF-R1变得更加犀 利，从着眼于公路到更注重赛道性能。为此，最 大功率飚升到128.3kW，如果辅以强制进气系统 （ram air），则可以挤出134.3kW的最大功率。 此外，变化还包括更为高扬的排气管，刚性更强 的底盘，更偏激的转向几何设置，以及转向阻尼 器和辐射式制动卡钳，而且干重下降到172kg。 2006年：共推出两个版本YZF-R1。标准版本YZF-R1 的功率增加了2.2kW，车架刚性稍微降低以获 得更好的路面反馈。运动强化版本YZF-R1 SP更加 逼近**K赛车，特点是装配了滑动式离合器、&O uml;hlins悬挂系统和Marchesini 车轮等。 2007年：雅马哈推出了历经重大变化的YZF-R1， 下面让我们先睹为快，看看雅马哈工程师在他们 的旗舰跑车上做了哪些“手脚”。 四气门的理性回归 毫无疑问，5气门发动机已经成为YZF-R1的招牌 标志，即使说是YZF-R1的灵魂和徽征也不为过。 这种最早运用于1984年FZ750的5气门技术，具有 更高的进排气效率，有助于挤榨出更多的功率。 但是，2007年YZF-R1的发动机经历了颠覆性的变 革，就是以司空见惯的4气门发动机替代了原来 的5气门发动机！ 雅马哈究竟意欲何为？为什么会作出如此不智的 倒退举措？自2004年YZF-R1经历大幅度革新后， 峰值功率虽然更加强悍，但是骑手们反映YZF-R1 在较低转速范围内的响应性能不尽人意。经过大 量的研究，雅马哈认为5气门的复杂结构，限制 了发动机燃烧室的形状，因而降低了中低转速时 的燃烧效率；而采用相对简单的4气门汽缸头， 则可以获得更理想的燃烧室形状，提高燃烧效率 。为此，2007年YZF-R1的“动力心脏”回归到日本 摩托车工程师最为熟稔4气门发动机，并且优化 了燃烧室形状。首先，上一代发动机的3只直径 为23.5mm的进气门被撤换，取而代之的是2只直 径为31mm的钛合金进气门，这是1000cc级发动 机中直径最大的进气门；同时匹配了一对直径为 25mm的排气门，这与2006年的排气门规格基本 相同。其次，由于采用了4气门汽缸头，雅马哈 工程优化了燃烧室形状，因此压缩比从12.4 提升 到12.7:1，比2006年提高了0.3。第三，采用了升 程更高的凸轮，其中驱动进气门的凸轮升程从原 来大 7.6mm 提高到9.2 mm，驱动排气门的凸轮 升程则从7.5mm升高到8.3mm。新式发动机在汽 缸头以下部分，变化不大，缸径和冲程保持77.0 x 53.6mm不变，属于典型的高转速短冲程设计， 红线转速位置设置在13,750 rpm处。 2007年YZF-R1的发动机还配置了雅马哈芯片控制 进气系统（YCC-I），特点是安装了可以自动调节 长度的进气套：在较低转速状态下，进气套的长 度为140mm；一旦发动机转速超过10,400 rpm ，进气套将向扼流阀体处挤压，长度自动缩减75 mm，这样只有65mm的进气套将提高进气效率 。雅马哈芯片控制进气系统（YCC-I）的功效是： 发动机在较低转速范围内扭矩更强韧，而在高转 速范围内功率更充沛。 此外，来自2006年YZF-R6的雅马哈芯片控制扼流 阀(YCC-T)也被运用到2007年YZF-R1上：尽管节 气阀仍然通过线束控制扼流过程，但是线束已经 不是直接*控扼流阀体，而是直接与电控单元（E CU）相关联，即由电控单元记录骑手*纵节气阀 的位置，然后根据预设程序迅速计算出科学的扼 流阀开启度，同时将指令发送给电机*纵执行。 雅马哈芯片控制扼流阀通过积极控制扼流阀的开 启度以优化空气进入量，从而在发动机全转速范 围内实现了更平顺的扼流阀响应性能。当然，由 于YZF-R1的要求比YZF-R6更高，因此电控单元读 取参数的速度更快，达到1000次/秒。 雅马哈宣称，2007年YZF-R1武装的4气门发动机 全面提升了性能，功率带比2004－2006年版本更 宽，中低转速范围内的扭矩更充沛（很多骑手反 映2004－2006年YZF-R1美中不足的是中低转速加 速性能不够令人满意），而且高转速功率更强劲 ，功率曲线图表明了2007年YZF-R1几乎在全转速 范围内输出的动力都更充沛，尤其是6800-10,00 0 rpm之间的表现更为突出。据雅马哈公布的数 据，在没有强制进气系统（Ram Air）的辅助状 态下，2007年YZF-R1的最大功率达到132kw/125 00rpm，比2006年版本增加了2kw，比最早版本 增加了20kW；如果将这台最新版本的YZF-R1搬 上测功机，那么可以发现后轮大约能够获得116k w功率。如果再辅以强制进气系统，那么新版YZF -R1的动力更为凶悍，最大功率为138.8 kw/1250 0rpm，最大扭矩可达118.3N.m/10,000rpm！ 舒适的驾驶性能 除了全新改版的发动机之外，2007年YZF-R1可圈 可点之处还有很多。据雅马哈介绍，虽然车架外 观看上去“依然故我”，但是根据设计理念的变化 已经作出微妙调整。我们在对比测试2006年版本 的本田CBR1000RR、铃木GSX-R1000、雅马哈YZ F-R1、川崎ZX-10R时，已经发现YZF-R1的轴距最 长，这反映在赛道上，就是高速过弯时感到*纵 不够精确，骑手获得的前轮反馈也不够丰富清晰 ，虽然YZF-R1的稳定性能非常出色。雅马哈工程 师在2007年YZF-R1上着力改进这点瑕疵：车架垂 直方向的刚性降低了50％，抗扭刚性降低了25％ ，侧面刚性降低了24％。雅马哈宣称，作出这样 的改变是为了让车架不那么“硬邦邦”，能够为骑 手提供更丰富的反馈并缓解紧张感。与此同时， 骑手会惊喜地发现，后轮的牵引性能更佳，骑手 可获得更多的轮胎与路面之间信息，这是因为新 版YZF-R1的摇臂延长了16mm，同时摇臂的抗扭 刚性提高了30%，而侧面刚性稍微降低；再配合 新启用的倍耐力Diablo Corsa比赛轮胎（2006年 版本采用的是登路普轮胎），除了在猛烈加速或 者过激制动时偶尔出现打滑的现象之外，后轮几 乎全时段默契地与路面“亲密接触”，有效地将发 动机强悍的功率转化为驱动力。 完全可调的43mm Kayaba倒立式前叉增加了回弹 率，活塞直径从原来的20mm扩大到24mm，并 且采用了铝合金杆，减少了内管和外管的壁厚。 同时，三角台降低了前叉的偏移量，从原来的30 mm减少到25mm，因此拖曳距相应增加了5mm ，达到105mm，雅马哈称这有助于帮助骑手获得 更多的前轮反馈。具有单独的高速和低速压缩阻 尼功能的中央减震器也做了改进，据称提高了累 进效应，让骑手获得更舒适自然的减震效果。 得益于车架和悬挂系统的改进，尽管2007年YZF-R1沿袭了相同的轴距(1415mm) 和后倾角(24度) ，但是驾驶感觉比较轻快，车体对于骑手的指令 反应很灵敏，而高速和弯道稳定性仍然让人称道 。雅马哈称，新的底盘设计贯穿了以人为本的理 念，让骑手感到2007年YZF-R1更亲善。 虽然YZF-R1咄咄逼人的前倾驾驶姿势显得很霸道 很冷酷，但是过高的脚蹬位置和极低的把手位置 构成蜷曲的驾驶姿势，让骑手远程驾驶时疲惫不 堪，不得不每驾驶一段时间休憩一下以舒缓僵硬 的手腕，而高个子骑手更是叫苦不迭。2007年YZ F-R1在这个方面有所妥协，尽管骑手坐上去仍然 是标准的跑车姿势，但相对来说已经比较容易接 受了，而且采用了更舒适的座垫材料，不再让骑 手一坐上去就感到冲上了赛场那么紧张。与相对 缓和的驾驶姿势相匹配，风屏的高度也相应增加 了10mm。 也许唯一会有怨言的是乘客。2007年YZF-R1没有 再配置宽大平坦的乘客座垫，车体后部更为狭窄 ，以至于双排气管的隔热罩都超出了乘客座垫。 或许，这会让乘客产生坐在面包烘箱之上的错觉 ？虽然这点在冬天很受欢迎，但是看来夏季乘客 就要遭殃啦！ 精雕细琢的亮点 ● 新的制动系统 在赛道上如同流星飞坠的YZF-R1，可不能在公路 上跑昏了头脑，因此强大的制动系统就是让YZF-R1这匹烈马驯服的辔头。全新的制动系统是革新 的一大亮点：前轮配置了Sumitomo的6活塞辐射 式卡钳，牢牢抓住制动盘只是“小菜一碟”。由于 卡钳具有6只活塞，从而增大了活塞与制动盘的 接触面积，因此虽然将制动盘直径降低了10mm 但制动性能依然强大。雅马哈还称，直径只有31 0mm制动盘将对提高前轮转向的响应性有辅助之 功。由于YZF-R1的前制动是如此强大，对于很多 熟练的骑手来说，YZF-R1后轮配置的单活塞卡钳 和单制动盘用途并不大，主要是在猛烈加速时防 止前轮翘起才偶尔为之。 ● 滑动式离合器 进入弯道之前，必须把YZF-R1飞奔疾走的速度降 到理性的范围才能确保安全，这点滑动式离合器 同样起到重要的辅助作用。这项来自赛道的技术 ，可以在较高速度降低档位时保证后轮不被锁死 ，剧烈减速时车体表现更加稳定。此前，滑动式 离合器只是更高规格的2006年限量版本YZF-R1 L E的配置，而现在已经称为2007年YZF-R1的标准 配备。 ● 更强的散热能力 最新一代的YZF-R1采用了与YZF-R6一样的线路布 置，即把线束隐藏于侧导流罩的顶部，这种设计 可以获得真空效应，有助吸纳从侧导流罩旁边高 速扫过的冷气流到发动机位置；同时，侧导流罩 比邻发动机处的通气口（约位于骑手膝盖处的侧 导流罩位置）扩大了40％，能够更快地“抽出”发 动机周遭的热空气，从而提高了发动机的冷却效 果，据称该设计与2006年相比散热能力提高了8 % 。此外，雅马哈工程师还重新设计了弧形散热 器，更密的散热栅格实现了更大的散热总面积， 由此又增强了13%的散热能力。 十年磨一剑 迄今整整十年过去了，YZF-R1从霸道的5气门发 动机回归到司空见惯的4气门发动机，无论底盘 结构还是驾驶姿势都更多地渗透了人性化的设计 思路，人们不仅会问：这是否意味着曾经锋芒毕 露、寒光凛冽的竞速神器，已经返朴归真、和光 同尘？雅马哈是否想让赛道定位的YZF-R1，转向 超级运动－旅行摩托车？答案是否定的！我们认 为，虽然新版YZF-R1更加理性，提供了更舒适的 驾驶姿势和更亲善的底盘，但是同时具备了获得 超级摩托车锦标赛冠军应有的强大潜能。它的动 力更加强大，即使是处于第三档要抬起前轮也是 轻而易举；同时*纵起来更加轻盈敏锐，没有公 升级摩托车的“大车”滞重感，而是象驾驶中量级 运动摩托车YZF-R6。这台最新版本的雅马哈旗舰 跑车，仍然是雅马哈骑手Noriyuki Haga 和Troy Corser英姿飒爽地征战世界超级摩托车锦标赛的 战马，同时也是Eric Bostrom和Jason DiSalvo参 加AMA超级摩托车鏖战的首选利器。行业人士认 为，最新版本的YZF-R1不但更快而且更容易驾驭 。“小飞侠”罗西测试2007年YZF-R1后的评论更有 说服力：“第一次亲密接触就会让人产生深刻的印 象。我认为，2007年YZF-R1是朝前迈出的一大步 。在赛道上，首先发动机的表现更令人惊喜，从 怠速开始就涌出更充沛的动力；当你拧开节气阀 时，发动机表现出强烈的加速欲望。其次，YZF-R1对骑手表现得更友善，*纵起来很轻松。底盘 结构也给人与众不同的感觉，好像新版YZF-R1更 苗条、更紧凑，因此身手更灵活，弯道表现也异 常精确！”
2# 2007年雅马哈YZF-R1规格参数(美规) 厂商建议零售价：11,599美元(蓝色) 11,699美元(银色) 11,699美元(红色) 发动机型式：液冷，DOHC 16气门，并列四缸发 动机 排气量：998cc 缸径x冲程：77 x 53.6mm 压缩比：12.7:1 最大功率：132kw/12500rpm 最大扭矩：112.7N.m /10,000rpm 燃油供应：点子燃油喷射系统（内含YCC-T和YCC -I） 点火方式：数字式晶体管控制点火 传动系统：6速/多片滑动式离合器 终极传动：#530 O型环密封链条 悬挂系统（前）：43mm 倒立式前叉，预载、压 缩阻尼、回弹阻尼均可调较，行程4.7英寸 悬挂系统（后）：中央减震器，可高速/低速分别 调较压缩阻尼、回弹阻尼、弹簧预载，行程5.1英 寸 制动系统（前）：2×310mm制动盘，匹配辐射 式6活塞卡钳 制动系统（后）：1×220mm制动盘，匹配单活 塞卡钳 前轮胎：120/70-ZR17 后轮胎：190/50-ZR17 长×宽×高：2060×719×1110mm 座位高度：836mm 轴距：1415mm 后倾角：24.0° 拖曳距：105mm 燃油箱容量：18升 干重：177kg |
|
|手机版|小黑屋|威风堂机车网-论坛
( 京ICP备17057880-1号-京公网安备11010502026042 )联系：13701124377
IP卡
发表于 2012-5-17 12:07
变色卡