买台宝马去冒险吧 宝马摩托车全系试驾

GMC

买台宝马去冒险吧 宝马摩托车全系试驾
　　如果你想去“周游列国，冒险世界”，那么我一定会建议你购买一台丰田陆地巡洋舰。因为无论在哪个国度，LC系列的可靠性都不会受到质疑。无论是横劈无人区、贯穿朝圣路？还是横跨亚欧版块、感受异域他乡？LC系列都绝对是一位极端靠谱的“伙伴”。
　　但如果要是在这段“旅程”之前加上“今生难忘”，那么我一定会推荐你买一台宝马全地形摩托车，因为宝马GS摩托车系列，同样象征着机车领域的可靠性。

　　GS与LC系列都是它们各个领域的丰碑，甚至可以说它们是对手难以磨灭的噩梦。正因为它们都是驾驶者最可靠的“伙伴”，正因为它们都坚持着自己最初的造车理念，且从未改变。也因此，它们才能成为丰碑、才能成为对手难以磨灭的噩梦。
　　扯了这么多，还没有说说这次活动。本次我参加的这个活动是宝马摩托车（中国）在上海举办的一次名为“宝马摩托车全国巡回展出”，意在体验全系最新产品、并宣扬宝马的360骑士安全理念。

　　身为一名机车爱好者，宝马机车的历史我只懂得一些“皮毛”。归根结底，这样的原因只是因为宝马摩托车相较日系四大品牌机车来说，定价过于高昂。2013年初入国内市场的宝马摩托车，在市场产品战略上并不及早已站稳脚跟的本田摩托车，也因此，对于“一般的玩家”来说，选择一台日本机车或者宝马水车（走私车）则是无奈之中的举措。
　　直至2014年，宝马终于对国内市场有所了解，于是全新入门级GS系列F700 GS带着122400元的价格上市了。一石激起千层浪，更低的入门价格、从未丢失的宝马品质与科技，让F700 GS已经上市就被众多网友高呼“牛X”。而现如今，宝马次级入门车型F800 GS的售价终于出来了：126400元，比F700 GS仅贵了4000余元。但得到的，却是诸如高功率版的发动机、更加魁梧的车身尺寸以及行程更长的前悬挂系统和更大尺寸的前轮圈尺寸。



　　GS的前世今生
　　关于宝马摩托车以及GS系列的历史，我并不太熟悉，不过为了更好的报道本次活动，还是跟编辑部痴迷宝马全地形车的青哥聊了很久。先来解读一下宝马GS系列的型号意义：例如宝马R1200 GS的“R”代表对置双缸，就是日常我们常说的“拳击手”发动机。而“K”系列则是宝马摩托车旗下的直列发动机车型。

　　而越野(Gelande)与道路(Strase)的德文缩写组成了GS的系列，也体现了BMW对这款车的设计理念和市场定位。1980年9月，越野赛车手身份的BMW工程师LaszloPeres带队，仅用十八个月的时间就在大型拉力车的基础上设计研发了GS系列，从此缔造了一个“自由摩托”的神话。迄今为止的33年中，BMW GS系列一直是摩托车探险旅行的不二选择，其王者地位在所有品牌系列中无人可及。

　　从1980年德国科隆国际电单车展一路走来的GS，历经三十三年市场发展进化和Dakar的淬炼升华已经成了全地形车的代名词。GS系列中的每一款，都是一个经典。
　　R65GS/R80GS/R100GS/R1100GS/R1150GS/R1200GS/F650GS/F800GS/F700GS，迄今为止，GS系列中九个车型已经在全球销售近百万台。在这个拥有单缸、直列两缸和boxer发动机的车系中太多的传奇在延续，太多的故事在讲诉。毫不夸张的说：GS在启发着全地形摩托车这个市场！能见到摩托车的地方就有GS，看不到摩托车的地方仍有GS。

　　爱上一匹宝马
　　本次活动我共试驾了3款车型，分别是宝马全新的R nine T（后文简称小R）、R1200 GS ADV（后文简称ADV）以及R 1200 RT（后文简称RT12）。

　　首先来说说小R 。一上来就选择这台1200cc拥有水平対置发动机的R nine T其实算是我耍了一个小心眼儿，虽然我自己的座驾是一台号称街车之王的本田CB1300SF，但迫于已经1年多没有骑大排量摩托车了，所以还是谨慎的选择了一台坐高、车重都能随心控制的车。

　　但是真正跑起来后，我发现我错了。因为采用轴传动且单摇臂设计，小R在原地逗油的情况下经常会发生重心轻微偏移的情况，而且作为一台复古街车，小R的龙头宽度过宽，又因为坐垫较短，在控制重心时需要手臂虎口位置借力。说的白话一点就是，不要看R nine T身材娇小，但是这台车非常难以驾驭。而我也在结束后积极的与其他试驾者沟通，发现大家均不同程度的出现了这种情况。

　　需要注意的是，这并不代表R nine T不是一台好车，因为毕竟小R上手硬指标在哪儿摆着。


　　人生总该有台ADV
　　或许从1980年宝马工程师开始孕育GS系列时，就注定GS系列的旗舰车型ADV（R 1200 GS ADV）的命运，正如其名一样：Adventure-冒险。ADV生来就是为了冒险而来，虽然在命名上，它只比普通版的R 1200 GS多了一个“Adventure”，且外观变化并不天翻地覆，但在看不见的地方，宝马工程师赋予了它不一样的“精神”。


　　包括车架、变速箱、减震器等等一系列设计，ADV都不同程度的得到了进化。但所有的变化并不全是最好的，为了保证ADV的冒险“精髓”，许多元件被优化设计成了最可靠的样子。例如行车电脑，宝马工程师并没有像普通版GS那样采用大量的传感器感知技术，而是单纯的采用了电控燃油喷射技术，这样的做法虽然无法在精确喷油上做的极致，但却无形之中确保了ADV在野外环境下的油路可靠性。


　说了这么多，无论是可靠性还是精神上，总之，人生总该有台宝马R 1200 GS ADV。

　每个人心中都有一个仗剑走天涯的梦想，我也一样。所以每每幻想起自己骑着一台ADV行走在川藏线上时，内心中那股莫名的冲动便开始沸腾。而有的人说，新款的R 1200GS ADV已经不再是穿越的丰碑，甚至整个GS系列都不再具备以往的越野能力。追根揭底，有的人认为无论是ADV还是GS，全系采用光纤传递信号另其可靠性大大降低，甚至沦为“花瓶”之名。



　　其实我也早有耳闻，据说ADV在自检时，如果收不到所有信号源的反馈，那么行车电脑将不会执行点火程序，想走只能推着走，并且有很多长途穿越的人都因为这种状况无奈将车托运到4S店修理。如果想要最纯粹的穿越“利器”，据说只有老款的化油器R 1150 GS也就是车友口中的“油鸟”才能满足要求了。


　　而就这个问题，我也询问了宝马摩托车中国的安全教练。据他说:新款的宝马R 1200 GS ADV是他见过的最为可靠的一部穿越机器了，虽然老款化油器的GS在机械性能上肯定要比电子科技发达的电喷车可靠，但机械发展到今天，并不是原地踏步，我们说化油器车可靠是因为它容易修，而如今的ADV却做到了防患于未然。举个例子：我们都知道这一代宝马全系车型均采用了电子油门技术，但如果车辆在启动自检时检测不到油门信号，那么电脑将会默认将怠速提高至更高的转速，确保骑士可以在没有油门的情况下仍旧具有前行能力。到此，我对新款宝马R 1200 GS ADV的可靠性不再有丁点质疑。


　说完了ADV的可靠性，该来说说驾驶感受了。对于骑惯了宝马的人来说，宝马一定是最好骑的，这样的观点我持双手赞成。但是对于另外一群骑惯了日本重机的人来说，或许感觉就会跟我相似很多了。

　　相较所有设计都中规中矩的日本车来说，ADV的油压式离合器手感远远优秀于日本600cc以上的重型机车。如果用我的CB1300SF与ADV的离合器做比较，虽然都是油压式总成，但力度和回馈可以说完全不在一个级别，宝马的细腻回馈很轻，很适合长途旅行，而日本车的离合器则相对较沉，并且回馈相对生硬，这也有个好处，就是你绝对不会错过离合点，并且在激烈的换挡过程中，不会错乱了离合器拉杆的节奏。


　　对于ADV吓人的890mm的坐高，相信肯定吓坏了不少身材并不魁梧的人。确实，这也是为什么我一开始选择了Rnine T而不是ADV。不过CB1300SF的坐高是860mm，并不比ADV低多少，更何况CB1300的坐宽要略宽于ADV，也就是说，对于身高183cm的我来说，驾驶ADV理论上是绝对没有问题的。至于车重，我的CB1300与ADV差不多干重大概都是230KG左右，但是对于重心的设计，ADV明显要吊打CB1300了。其实这也没法做法比较，毕竟我的CB1300SF是2004年的产物，但在这里不得不称赞宝马双段式的铝制车架，并且双平対置双缸发动机作为承重单元良好的平衡了车辆的重心，这是日本直列四缸引擎做不到的特点。相比日本车成熟且广泛应用的摇篮式车架，ADV这种由螺栓固定前后两段式车架的优点就是拥有更强的抗冲击力以及更优秀的重心控制。而摇篮式车架要想获得更好的重心则需要大量科研改变车架的倾斜角度，但在这之前，工程师还需要攻克直列四缸发动机摆放角度的问题。所以，我们可以看出，宝马这种车架是一种科技含量极高的结构工程，至少我个人认为，它的重心配比设计的要比同年分的日本车更要优秀。



　至于动态试驾感受……因为我们只是简单的场地体验，我并不能提供很多详细的体会，只能从部分细节提供一些文字感受。首先，ADV让我最难以适应的就是电子油门。骑惯了拉线式油门的日本车，对于油门没有虚位且灵敏异常的宝马，我在给油时经常会出现无法稳住油门的情况，在需要精确控制油门开度的环节，车子总会一窜一窜的闯车。但电子油门绝对是个好东西，尤其是长度穿越时，它会另整个手部减负不少，也会使整段旅程变得十分轻松。



　RT与GS？难以抉择的问题
　　相信有很多人都会苦恼，宝马R 1200 RT与宝马R 1200 GS到底该选哪个？这个问题在很久之前也一直困扰着我，尤其在我企图换车的那几个月。而在国内几个着名的摩托车论坛内，这样的投票我也见过不少了，基本上都是各执一词，双方互不相让。
　　这两台车到底那台更好？我带着这个问题简单的试了试，答案是俩车都好，而且不是一般的好。

　　GS系列的好我们之前已经说过了，至于RT，我想在城市巡航类大排量重机中，除了本田金翼、宝马K1600GTL这样的超级巡航外，没有比它再舒服的了。而在同级别的日系巡航车中，我有幸骑过本田的ST1300以及川崎的GTR1400，这两部都算得上是如今日最为火热的日系巡航车。先来说说ST1300与RT，本田V型四缸机的低扭RT并不能与之媲美，而在坐姿上，RT的巡航角色非常纯粹，属于典型的“蹲坐式”姿势，这种姿势的好处就是舒服，而ST1300的坐姿更偏向于前倾式，在舒适性上无法与RT相提并论。而在驾驶方面，我个人认为RT与ST相比欠缺许多在加速上的驾驶激情，RT算不上那种可以挑逗起驾驶者激情的车子，但它的操控简直可以说是吊打ST1300，无敌的重心分配，让你在每次压弯时都能够信心满满，甚至你只要轻微的改变上身重心，RT就能够顺利理解你的意图，跟随你改变重心，这点做的甚至比ADV都要强上不少。

　　至于相比川崎GTR1400而言，就好像是一位中规中矩的大师邂逅了一位冲劲十足的气盛小伙儿。中规中矩说的依旧是宝马RT，因为众所周知，GTR1400的发动机和车架都与号称“六眼魔神”的川崎ZZR1400同型号，这可是一台生为速度的直线机器。而在舒适性以及操控方面，虽然也很出色，但相比RT而言，似乎依旧显得稚嫩了一些。

　至于到底是选择RT还是选择GS，我想还是要看个人的需求。如果你怀揣着一颗仗剑天涯的心，那我劝你还是买一台GS，因为它能满足你说走就走的旅程。但如果你买台GS只为了在城市中游走，那我劝你还是换成RT吧，对于穿梭大街小巷、装X各种会所门口这种事情，还是RT来着更舒服。


文章来源： 越野e族