独家！爱摩托全球首试 2016 Kawasaki ZX10R 川崎惊异的电控进化（1）

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独家！爱摩托全球首试 2016 Kawasaki ZX10R 川崎惊异的电控进化（1）

凭借着2016新款ZX-10R的川崎车队在WSBK首场赛事中取得了优胜。在预祝川崎车队一路过关斩将的同时，让我们也来详细解读2016款ZX-10R，让各位车迷解解毒。

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到一级的F1国际赛道恣意奔驰，是所有试车手在二轮人生中最大的梦想，但如果只在电视游乐器上看着赛道拼出世界最速的单圈传奇，没有亲自下场一趟，梦就永远只是空想，传奇也永远只是传奇。

2016年1月19日， 爱摩托试车组至马来西亚雪邦赛道参加2016年新款Kawasaki ZX-10R的全球媒体试驾， 在来自全球60个参与试驾的媒体中，爱摩托网站也是唯一一个来自中国的试车媒体。

↑本次试驾的车款是川崎2016年最新公升级超跑ZX-10R。  公升级超跑这个领域， 一向是世界级大厂集结最高技术结晶的车款，不过在近几年来可以看到日系车在电子控制部份明显落后欧系车，当像是BMW S1000RR和Ducati 1299等欧系车已将大量电控设备下放到市售车的时候，但无论在GP或是WSBK 场上总是拿下好成绩的日系车依旧只有基本的动力模式、TCS 和ABS。

然而今年新款ZX-10R的登场，可以说是敲响公升级车跑电子大战的战鼓。虽然旧款的ZX-10R 已经搭配相对以往来说较多样的电子控制设备，但今年的10R， 笔者试驾之后， 认为它绝对是足以挑战BMW S1000RR的终级完全体。

在介绍新款ZX-10R之前， 先说说参加这次测试的人员好了

由官方的活动流程表可以看出， 本次试车活动全球约有60家媒体参加， 分别来自英国、意大利、法国、瑞典、瑞士、西班牙、德国、奥地利、波兰、比利时、澳大利亚、中国、美国、拉美等。其中美国的来摩托媒体最多， 多达十名试车手， 中国则是很孤单的只来了一家媒体…。至于为啥咱国摩托媒体这么多， 试车却只来一家， 别问我， 我不能说。

由于是全球性质的媒体试驾，像是英国的MCN网站、Bike magazine杂志， 美国的Motorcycle-USA。com、CycleWorld等知名媒体试车组都来到现场， 为了让各家媒体有足够时间体验ZX-10R的性能， 川崎在试车流程的安排也比较宽裕，整个试车活动共历时五天， 每天仅容许12家媒体测试。 确保每个试车手都有至少6节(120分钟)的时间在雪邦赛道进行测试， 像这类全球级的试车活动跟国内大多数车厂仅提供一条直线道让车手试骑几趟的活动，区别还是比较大的。

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测试场地简介-雪邦国际赛车场（SIC）

雪邦国际赛车场（SIC）由著名的德国设计师赫尔曼·蒂尔克设计，他同时也是上海F1国际赛车场的设计师。SIC主赛道全长约为5.54公里，以大弯道和宽直道著名。赛车场距离马来西亚首都吉隆玻约65公里。

场方宣称这是座拥有最高级的观众席及高科技的设备的F-1赛车场。数个高速弯角、两条长度800公尺速度可超过300km/h的直线路段，以及几个不错的超车点对车手都是挑战，这个赛道的设计兼顾了车手与观众，直线上的主观众席可容纳30,000人，其他区域则可容纳80,000 人，为车队提供了舒适的维修区也为媒体提供了高科技的新闻中心，是一流的国际赛车场。

马来西亚的机车骑士非常幸福，因为雪邦国际赛车场可说是MotoGP二十几个分站中票价最便宜的一个赛车场，一般来说, 欧洲的MotoGP票价大概是900人民币左右, 但马来西亚最低的MotoGP门票大约只要80马币(约人民币120元)，且雪邦国际赛车场几乎每个月都有开放给一般骑士下场的赛道日，赛道租金也同样非常便宜，400c.c.以下的车辆每下场两小时仅需100马币的场地费(约人民币150元)，而400c.c.以上的车辆下场两小时也只收马币150元(约人民币225元)，听起来有没有很心动？

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言归正传, 笔者还是说说2016年的ZX-10R到底有甚么进化吧

自2011年ZX-10R的改款后，长达5年的时间, ZX-10R以它的200p马力的优势, 与日本其他三大厂以及欧洲大厂的公升级超跑抗衡, 但这次的改款, 10R的最大马力并没有提升, 而是在车架, 悬挂上做了改变，但更重要的是电子系统经过了全面进化。很显然的Kawasaki试图以电子系统的大幅进化, 在2016年赢得公升级仿赛间的军备竞赛。新的10R提供了更稳定的车架平衡性，与更直接的油门反应。

Kawasaki车种的外观，一向以风格强烈着称，新款的ZX-10R, 依然沿袭过去的风格, 外观上仅在整流罩做了细微的改变，改变除了在风洞测试中证明了能够有效减低高速时带来的不稳定性，也使整体外观更加犀利了些。主车架已经后摇备也变动了，座高由旧款的815mm提高至目前的835mm，发动机后方与车架的连接点也提高了刚性和增强了平衡性。据川崎的说法，这会提高转向表现并让车身比以往更积极的入弯。

↑新款10R的座高由过去的815mm提高至835mm, 笔者身高为178cm尚不至于感到压力。

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从10R的心脏说起

发动机性能上与上一代的差异并不大，一样是基于2011年式的ZX-10R 引擎，保持200ps的最大动力（ram air开启时为209.9ps）, 透过更新的技术，在不损失动力的情况下符合欧盟四期环保，并强化低转速域的加速性，让ZX-10R 更容易逃出弯道。

虽说为了符合新的环保标准, 10R的最大动力与旧款相比并没有进步, 但发动机内部依然则进行了修改, 新款的10R使用了钛合金气门，调整汽门夹角变得更紧致并加大汽门尺寸，为了更大进气量, 空滤也比旧款加大了25%, 最大进气量加大40%，更也用上轻量20% 的曲轴。也就是说, 虽然最大动力并没有变化, 但理论上能让新款的10R在全段输出的转速提升都比旧款来得快。

↑新款空滤加大了25%, 藉以提高发动机高转时的进气量透过规格表来看，新的10R 最大马力与2015年同样为200ps，但可别以为最大马力一样, 它跟旧款就是同一颗发动机, 内部差异可大了.新的发动机最高转速从过去的12,500rpm 提高到13,000rpm，透过内部机件的调整之后,最大扭力的出现转速变化则非常大, 从之前的8,700rpm 一口气提高到11,500rpm，也就是说, 试骑前笔者光看规格的话, 可以判断此车可用转数大幅提高，很明显是针对赛道的转速延伸性做了强化。

为了配合新的发动机特性, 新款10R的各档齿比和旧款也有非常大的差异。此外, 新一代的10R 也改用电子节流阀，除了能在电控下提供最佳的混合比之外，也透过电子节流阀实现了KLCM 和 引擎煞车控制系统（随后会说明新的引擎煞车控制系统）。排气管部份也改用全段钛合金材质, 而不是旧款的不锈钢，不但耐热性良好，更轻也更集中的重量，有助提高车辆运动性。但是在更严格的欧洲四期排污与噪音标准下，川崎也只能靠增加排气管的触媒来应对，现在全车总共有3个触媒转换器, 笔者相信, 只要换掉排气管, 新10R的动力立刻能够获得大幅的提升, 且新款10R的整个钛合金排气管头段与比赛厂车口径相同，可直接与大量竞赛用管配合；川崎的设计师表示，车主只需要简单几个步骤，就可以让爱车直接进入全段赛车管战斗状态。

↑排气管升级为全段钛合金排气款, 由于加入了大量的触媒转换器, 整体造型显得不是那么俐落(买回去第一件事就是换改装管)

↑外型整体风格与旧款并无太大差异, 比较明显的变化是整流罩加大了。

↑前叉使用Showa为WSBK赛事开发的挂瓶式前叉, 具备独立全可调功能。

↑由于主车架变动, 为了保证动态的均衡性, 后摇臂也比旧款略长。

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ZX-10R 新世代的电控系统

许多车迷可能会为了10R的动力没有提升而感到失望, 但2016年的10R性能之所以得到全面的提升, 关键绝对不是在于动力, 而是它所搭载的电控系统.

对跑车进化史略有研究的车迷肯定知道, 日本与欧美的公升级超跑, 进十年来动力一直维持在180~200ps上下, 而动力无法再度突破, 环保法规是其一(像是300ps的H2R在各国都无法领牌), 其中更主要的原因在于, 轮胎的技术并没有突破, 若是再加大马力的话,结果会是骑士在弯中根本不敢开油, 这也造成过去几年, Honda CBR1000RR甚至出现新款马力比旧款更低的情况, 就是为了把新车发动机的出力曲线, 调整得让骑士能够控制, 也就是说, 在摩托车超跑研发的世界里, 甚至存在着马力较低的车款, 很可能在赛道中比动力大的车款跑得更快的情况 。

为了让新款的10R更快, 川崎应对的方式则是为其提供大量的电控系统。而电控系统进化的关键则是10R新增的IMU, 新一代的五轴式IMU，能够同时取得车辆纵轴、横轴、垂直轴加速度、倾角率与俯仰率，计算后取得偏移率，让车体的动态更全面的反应给车辆的ECU，让ZX-10R 的电控辅助达到前所未有的境界。

↑就算是职业级车手, 骑乘搭载大量电控系统的新10R, 单圈立刻就能突破。

↑仪表部份虽然外型仍然是旧款10R 的LED 背光式仪表，但功能进行更新，能够显示调整新的KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）、引擎煞车控制、KQS 快排系统以及做为IMU 指示。