友善良驹 Honda CBR600F/RR（1987-2014）

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友善良驹 Honda CBR600F/RR（1987-2014）

1985年，KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)开创了600 SUPERSPORT先河，经过廿多年进化，新一代600 SUPERSPORT各具特色，例如狂野见称的YAMAHA YZF-R6，就是以超俯伏座姿及爆发力强劲的引擎给骑士「车手上身」的感觉；相反，今辑专题主角Honda CBR600RR就以容易驾操及渐进马力输出为卖点，为了让CBR600RR迷瞭解爱车的进化史，本志找来三位驾驶不同年代CBR600RR的车主炮製今 辑专栏。

第一代CBR600F至最新CBR600RR基本数据比较： ●1987 HONDA CBR600F－干重182kg、马力85ps (63 kW) /11,000rpm、排气598cc。
●2013 HONDA CBR600RR－湿重186kg、马力120ps/13,500rpm、排气599cc。

●为甚么形容CBR600F/RR为友善良驹，从2001年四台不同牌子的600比较图可看到，不论是轪把高度及脚踏下调位置都较对手高及低，目的是照顾骑士在街道驾驶的舒适性，这也是CBR600RR多年来的设计理念。

●协助製作今次特辑的车主，(左)浩文－05 CBR600RR、家涛－07 CBR600RR、东－13 CBR600RR。


●每代CBR600RR除了拥有新外型，弯向性能一代比一代锐利。

●HONDA CBR600RR起源～

要追溯CBR600RR起源，必须从59年第一代四冲CB72讲起，当时HONDA开始向外发展，车厂凭著CB72的可靠性及耐用度成功开拓庞大欧美市 场，并奠定电单车皇者地位。为了制衡其餘3大日本车厂，1969年HONDA推出闻名於世的CB 750 Four，车辆使用4冲直4引擎，与此同时开创了先进的直4年代(直列4汽缸)。车辆非常受市场欢迎，因此衍生了多个版本，例如1970年CB 450、1971年CB 350（双汽缸）、CB 250（双汽缸）、CB 500 Four、CB 50（单汽缸）及1974年第一代的CB 400 Four等等，而1978年推出的6汽缸CBX更是HONDA首台採用DOHC双凸轮轴及4气门的电单车，翌年更推出4汽缸CB 900F。

当时的街车还未走进「啡呤」年代，所谓的Superbike，外型跟现时的NK车分別不大，高轪及引擎外露。直至80年代，车厂才陆续将「猪头」及「肚 兜」加在车辆上，最後才发展至Full「啡呤」跑车。而率先披上「猪头」的CB车系是1981 CB 1100R(RC)量产车，81年首批只有1,050台，推出原因是为了符合参加规定使用市贩车改装新例的耐力赛。1982年及1983年HONDA还推 出大包围CB1100R(RC)及CB1100R(RD)，限量1,500台，所以售价十分昂贵，而编者也认识一位车友收藏此车。

但正宗CBR却要追溯至1983年的CBR 400F，此车外型像一台煎皮拆骨的NK车，丁点跑车风范也没有，可是风冷直列4汽缸引擎却配备了先进的REV汽阀门控制系统，转数低于8,500rpm 时，每个汽缸的2汽门(每汽缸共4汽门)便停止运作，当转数超过8,500rpm后4个汽门便全面启动，目的是减少耗油量，经改良后成为VTEC系统，并 引进至HONDA汽车上，成为家传户晓的名字。

1984年，车厂还分別推出「半啡呤」及「全啡呤」的CBR 400F Endurance(耐力赛型)及F3版本，此车推出目的是参加当年Formula 3耐力赛。1986年，CBR 400F退役，其位置由全啡呤的水冷CBR 400R AERO取代，此车就是现今Honda CBR 600RR的雏形。随着KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)在1985年推出后，600跑车渐受欧美市场重视，HONDA也在1987年推出第一代CBR600F，车辆外型跟日本版 CBR400R AERO十分接近。

●1959 HONDA CB72，改变了外国市场对日本车抄袭及不可靠的看法，并取代欧洲车成为最好卖的电单车。

●1969 HONDA CB750 FOUR开创直4主义，标志著电单车进入新时代。

●为了符合参加SUPERBIKE及耐力赛新规例，首批披上猪头的量产版1981 HONDA CB1100 R(RB)只有约1,050台。

●量产版的1982 HONDA CB1100 R(RC)更披上大包围，是当年少数有大包围的跑车，马力达到115PS，由于此车是量产跑车，因此价钱十分昂贵，此车是本地车迷收藏。

●第一代正宗CBR终于在1983诞生~

车辆型号是CBR400F，专为日本市场而设，车辆马力已达到58ps，前叉还有TRAC防俯冲系统。

●HONDA CBR400F就像一台拆走包围的NK车，回想当时日本4冲250及400，如此细排气也是採用直4引擎，不得不佩服日本车厂的科技及研发精神。

●比较1984年2冲HONDA NS250F(PGM前身)才发现，跟第一代4冲的CBR400F十分相似。

●CBR400F引擎使用名为REV系统，8,500rpm下关掉每汽缸2个汽门，8,500rpm后4汽门才回覆运作，在汽门开启时有明显加速力，引擎声响同时变凑，这是VTEC的前身。

●1984年HONDA还推出「半啡呤」及「全啡呤」的CBR400F ENDURANCE(耐力赛市贩版)，孖圆灯是耐力赛战车的标记。

●FORMULA 3或F3，是当年流行的400cc比赛，也有耐力赛。

●1986年，HONDA推出CBR400R AERO取代CBR400F，以今天角度看车辆属SPORT-TOURING(运动巡航型)，就如厂方新闻稿形容车辆为骑士提供舒适性及“未来”的感觉。

●随着1985年KAWASAKI GPZ600RR NINJA(忍者)面世后，600跑车开始受到欧美市场重视，HONDA以日本版CBR400R AERO为蓝本，在1987年推出CBR600F Hurricane。

●同级对手，左 是1985 KAWASAKI GPZ600RR NINJA(75hp马力)、中是1986 Yamaha FZ600(54.64hp马力)，右是1988年SUZUKI GSX-600F (80hp马力)。三台车也是现今流行日本600跑车的前身，相信部份读者聽都未聽过。

●早在1984 HONDA CBR400F面世前，2冲车已成为香港电单车主流。(左是Bike中，右是李有昌)

美加版才称为Hurricane台风。

●1987 Honda CBR600F－三岁定八十
以今天角度来看，当年600跑车偏向舒适高轪的SPORT-TOURING(运动巡航车)。KAWASAKI於1985年在欧美推出GPZ 600R Ninja，1986年Yamaha推出FZ600回应，同年7月，HONDA於日本推出CBR 400R，当Honda意识到600cc跑车重要性后，因此以日本版CBR 400R为基础，开发更大排量的CBR 600F（美版为CBR 600F Hurricane），新车於1987年推出市场。

多年来，Honda都是凭可靠性及易驾性取胜，CBR600F也不例外，车辆当年已拥有同级最强的85匹马力，引擎更高达13,000rpm及採用近牙波 箱，是Powerband广阔其中原因之一。在街道上行驶无需频频转档，即使转数跌至2千多转时，用5档扭油车身也不会打冷震，引擎仍有不俗的加速力，就 像一台大绵羊。

至於装备，正方形钢管双翼樑车架、41mm前叉、Pro-Link多连尾避震及4冲直列4汽缸16气门等等，但当时还未流行使用增加尾段输出的Ram-Air增压系统。

89年，Yamaha推出全新93匹的FZR 600，可是Honda没有推出新车的迹像，为了回应对手的挑战，Honda只提升第一代CBR600F引擎性能，改良地方包括生死气歧道、活塞、燃烧 室，提升压缩比、点火时间及化油器等，目的是提升吸/排气效能，此举令马力由85匹暴升至93匹。至於当年香港市场並不流行600跑车，原因是定位「唔汤 唔水」，与此同时2冲战车早已成为骑士们心目中英雄，否则是玩750或以上的Superbike，但购买600跑车的骑士多属斯文型。

CBR600F 推出时，适逢美国首次举行AMA 600大赛，本田力压群雄并连夺三届总冠军，其声望如日方中，受惠多个冠军衔头及车辆的性能，在市场上一支独秀，即使其他对手相继推出改良版，CBR 600F多年来高据600市贩市场榜首位置，直至98年Yamaha推出YZF-R6才扭转形势。

●为了方便起见，Honda利用1986年日本版(左)CBR 400R加以改良，於1987年推出CBR600F(右)，因此两款车的外型十分相似。

●1991 Honda CBR600F2～
90 年，Kawasaki推出当年喻为最高车速的600跑车－ZZ-R600；翌年，全新Honda CBR600F2面世，新车从头到尾，包括引擎及车架均经过重新设计，引擎的缸径x冲程由旧款63mm X 48mm改为65mm x 45.2mm，很明显是提升车辆加速力，还有凸轮轴链条经过重新佈置，使新引擎比旧款缩短50.8mm，有助工程师改善车辆的操控性。

新引擎配用全新的34mm CV化油器（旧款32mm），压缩比提升至11.6:1（旧款11:1），高达100匹的马力，更成为当时卖点之一，同时是600级跑车之冠。可能是车厂 设定得过份User-Friendly，操控起来並不像100匹的马力，对开惯大排气量跑车的车迷有点失望。为了加强散热效能，「啡呤」两侧设有名为 Direct Intake Cooling的入风口，作用是冷却引擎顶及让鲜风直接送入引擎，但此系统並非Ram-Air加压系统。

至於车身装备，头尾採用跟RC30相 同外型的轮框，新设计的车架同样是由普通的正方形钢管製造而成。虽然车重比旧款轻微增加，仍然是同级最轻的跑车。在赛道上，F2依旧以无敌姿态胜出91年 美国AMA 600冠军，9场分站赛事中获得7场第一，不论赛道或街道，她的气势一时无两。93年底，最後一代F2的尾避震还加入氮气樽装置。

●当年CBR600F使用流行的方型钢管尾担，但车厂却加上连尾泥挡的塑胶盖，造型看起来像Works跑车的铝合金尾担。

●第一期CBR600F2只配备标準尾避震。

●最後一期的CBR600F2配有氮气樽尾避震。

●1995 Honda CBR600 F3～
95 年，Kawasaki推出跑车化的ZX-6R Ninja，本田则顺势推出CBR 600F3，两台新车的马力及重量虽然看齐(100匹)，但Ninja最大的卖点是使用铝合金车架，F3依旧是採用改良的正方形钢管车架，相对来说缺乏新 鲜感。虽然如此，本田例牌为F3升级。

其中最瞩目是加入Direct Air Induction系统（即是Ram-Air，其他对手已有类似系统），设於车头两侧小窗口及中央的入风管道，令高低速吸入适量鲜风，提升敏捷加速力，固 此Ram-Air也有「假Turbo」之称。据外国技术人员称，Ram-Air可增加7-8%尾段输出。。

除此之外，引擎的生气歧管缩减5mm来加快入气流量、活塞环及曲轴啤呤均塗上特製物料减低磨擦、压缩比提升至12.0:1，因此需要编写全新点火程式，而转数亦从13,000rpm增至13,300rpm。

其他改动地方，包括前浮动碟加大至296mm（旧款276mm）、更粗壮的尾担、新设计鹅颈及铝合金散热水箱等等。

新车不负众望，於各大传媒比试中赢得「十项全能」的美誉，即表示她的性能十分平均，可是过於容易操控、接近零瑕疵的表现、偏静的排气声及没有激情的加速 力，却惹来缺乏个性的批评。不管怎样，CBR 600F3无论在赛道或市场上依旧保持一哥地位。随着新款Suzuki GSX-R600出现后，最後一期97版CBR 600F3的马力提升至105匹。

●名为Direct Air Induction System是CBR600系列第一代Ram-Air增压系统，车速低于20km/h时，空 气便从车头两个小窗口进入引擎内，当车速高于20km/h后，更多容积空气便从中央入风口进入引擎内，所以让新款CBR600F3比F2有更敏捷油门反 应。至於最新款CBR600RR的Ram-Air，中央入风管道内还加有阀门控制高低速的入风量，避免低速行车时过量空气进入引擎内，影响行车表现。事实上，这个中央进气口设计在高速行驶时把大量鲜风引进引擎后，反导致冷却水箱鲜风过少，导致水温过高，下一期CBR600F才改良过来。

●在宣传单张上，车厂也特別卖弄Direct Air Induction增压技术。

●1999 Honda CBR600F4～
90年代尾，只餘下CBR 600F3仍採用旧式钢管车架。这都是次要，随着2冲250跑车没落，幸好Yamaha於98年推出R6，使跑车的魅力得以延续。新款R6无论是外型及性能，都散发纯种跑车味道，连向来忽视600跑车的香港车迷也投怀送抱。

根据观察，Honda若非迫不得已，鲜有将最好技术一次过投放到新车上。说回CBR600F4，当时的对手已开始针对赛道性能开发；相反，CBR 600F4仍坚持Sport-Touring的路线。虽然如此，从旧款F3升级至F4后，车辆的性能及装备得到全面提升。

升级重点包括比旧款方型钢管车架轻7kg的铝合金车架，轴距由1,405mm缩短至1,395mm后，维持高速稳定性之餘同时也提升灵活性能。而全新引擎 比旧款轻3kg，起动摩打细30%，车辆干重只有170kg，比旧款轻15kg。为了榨取更多转数，缸径及冲程改为67mm x 42.5mm（旧款65mm x 45.2mm），因此转数红区增至13,500rpm，比旧款多出200rpm。据设计师讲，更大容量的风鼓配合更大口径的36.5mm化油器及改良的 Ram-Air系统，尾段输出额外多5%。头叉亦由41mm加粗至43mm，还附有全调校功能及名为HMAS的系统(取代TRAC防俯冲系统)，其原理在 前避震底内加装俗称油压杯士来控制油压，藉此提升吸震效能，避免挫底发生。

新车前掣动採用CBR 900RR规格的4活塞卡钳，尾胎则採用更粗更薄的180/55-17，取代旧款160/60-17，还有比旧款大17%的散热水箱等等，最重要是马力由 105匹增加至110匹。值得一提是新车备有电子防盗系统，需要配备装有芯片的车匙才能著车，否则即使更换匙胆及电子点火都无法著车。

以新款CBR 600F4为例，是当年最迟採用铝合金车架的600跑车，即使是现时最新款的CBR 600RR，仍未有Slipper Clutch防锁死离合器。

●全新的铝合金双翼樑车架。

●旧款CBR600F的钢管车架。

●43mm正立前叉顶设有回弹油压调校，还有芯片防盗车匙。

●车辆配备CBR900RR的NISSIN 4活塞煞车卡钳及不秀钢排气管。

●新车取消中间Ram-Air入口风，更大口径两则入风管道为这台SPORT-TOURING加添了一点气势，但毫无疑问增加了风阻。

●2001 HONDA CBR 600 F4i SPORT/F～
一门两杰(电子燃油喷注PGM-FI)
上一代CBR600F4玩完铝合金车架后，是时候告別化油器，因为「行i」年代已经降临，好处是电脑準确地控制点火时间及根据各种数据计算较準确空燃比， 大大提升燃烧效能。「行i」减低汽油消耗及降低废气排放之餘，同时节省骑仕荷包。事实上，拜16bit(当时属高科技)高速电脑及电喷所赐，CBR 600 F4i的油门反应变得更加敏感，少了旧式化油器迟滞的感觉。

除了「行i」外，Honda同时推出Sport版及F版，前者採用跑车的分离式座垫，后者採用一体式座垫，并附有手挽。但两款车依旧维持SPORT-TORUING的形态。

为了加强Sport版跑车性能，轮距及重量均比F版短4mm及轻1kg，並且提升脚踏高度，避免过弯时发生磨脚踏，还有较硬的避震设定、引擎採用更轻的飞 轮（Flywheel）、长2.5mm的传动轴及大1齿的尾牙，让SPORT版有较好的扭力输出。虽然只有轻微的分別，但实际骑乘时，SPORT版比F版 有较佳的转向反应及加速力。

至於旧款F4跟F4i SPORT/F还有甚么分別，例牌加强车架刚性、头避震油压芯改用铝合金、加大口径的供油系统、加大风鼓容积、前煞车卡钳改用铝合金活塞、增加机油容量及 更低磨擦度的活塞环等等，不但增快转数提升，比旧引擎多700rpm至14,000rpm。整体来说，受到对手的影响，原装600F4i SPORT已迈向赛车化。

●车厂声称，F4i新Ram-Air比旧款F4增 加了15%进风量，而管道内也增加了名为Resonator Chamber(谐振室)，但英文译名只能表达一半意思。其作用是减低高速入风时产生的声响(呼呼声)，可避免超出验车噪音限制，这个谐振室同时可避免加 速／减速时产生的乱流，影响进入汽缸的风量，其原理跟2冲引擎改善低扭输出的「哗佬」或密室有异曲同工之秒。

●SPORT版拥用分离式座垫。

●F版採用一体式座垫，并附有手挽，车辆设定与SPORT也有轻微分別。

●SPORT版。

●落场斗美国AMA SUPERSPORT 600的CBR600F4i战车。

一抹香茶

顶一个