全新 KYMCO Racing S 125 赛道试驾

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全新 KYMCO Racing S 125 赛道试驾

上周，光阳首次举行国内速可达的新车出厂典礼，也正式让全新 KYMCO Racing S 125 在媒体面前公开，不过仅有公开外观与两车色，而就在本周日，光阳邀请国内媒体于桃园极限赛车场内，首次进行公开媒体试驾，让媒体除了能看到另两款车色外，更能在赛道内亲自体验全新车体设计的 125 速可达，使用 12 吋轮框，悬吊改为下悬吊设计，并且车台使用国产 125 首见的管件液压成形技术，让 KYMCO Racing S 125 成为国产车中稳定性新标竿。

　　车辆解说

光阳举办这次媒体赛道试驾体验活动，活动场地选在桃园极限赛车场，这个场地平日为卡丁车场，偶尔也会成为两轮小型速可达或者档车的比赛场地，来到现场已经可以看到全新 Racing S 125，并且包含另外两色分别是白色与香槟色车款也已经到齐。

这款车色就是上次没有看到的香槟色，主色调使用消光色调，前轮土除则是使用黑色消光土除。

而从车头端看起，把手上盖则与车身使用相同色调，外露式管件液压成形的烤漆色调则与黑色与红色车不同，为有点像是发丝纹路的银色处理。

另外还可以看到白色车款，使用亮面白色烤漆，从这角度看起来也可以发现与之前的 Racing 125/150 车系有家族上的延续感。

接着由光阳这次负责 Racing S 125 专案的陈课长，向大家说明这次全新 Racing S 125 的车辆设计概念与车体底盘设计细节等。

透过投影片，Racing S 这次设计是以‘卓越出众’为主轴，整合 3S 运动、美学与优异总和来达成，并且在车体设计上使用多种新设计，让车辆设计能达到这个目标。

KYMCO Racing S 125 对于这次车体特性的最大特点，应该就是这组称为‘液压成形’的全新车台，从图中我们可以看到，车台分为前后两区域，并且均是使用‘液压成形 THF’技术，比起以往车台透过弯管机弯管后再焊接，液压成形技术会获得更平均的车台支撑力道。

前叉直径维持Φ33，但是负责抓住前叉的三角台抱持量改为 50mm，让车头稳定性增加，避震器内设定也有所改变，将阻尼棒设定改为更 Q 弹的阻尼孔径设定，因此行驶时可以获得比较好的缓冲性能，同时又能维持弯中支撑性，而且这次原厂前叉外管上设计的卡钳座，除了原厂的加大单向双活塞卡钳可安装外，更可以选择升级 Brembo 对向四活塞卡钳，比起使用转接座更减少一组应力衰减。

除了车台新制造程序开发外，车体悬吊设定也从 Racing 125/150 的上悬吊设计改为下悬吊，而且是两段式下悬吊，可以提供车辆稳定性，同时也能让下悬吊传递至骑士身上的震动少掉 30%，让停等红灯时会获得比起其他下悬吊车款更好的舒适性；后双枪避震器内设计也有所不同，缓冲性更充足，支撑性也足够。

KYMCO Racing 125/150 时期透过广告塑造出弯道情人的印象，的确在当时的 12 吋速可达领域之中，Racing 有着大倾角，过弯性能可以跟着提升，这次 Racing S 125 继承并提升过弯性能，透过 3D CAD 设计与实车检验，让过弯倾角超过 40 度以上。

在骑乘姿势部分，Racing S 这次使用 U.R.T 三模式让骑士自由选择骑乘姿势，面对市区（Urban）用路环境时，可以选择将脚部踩踏于踏板平面之处，若是想要到赛道（Racing）上体验 Racing S 125 的过弯性能，则可将脚放于另外开发的专用脚踩区域，最后休旅（Touring）模式下，脚踏可以让骑士脚部向前伸展，减轻手脚压力。

Racing S 125 的动力系统也有些新技术加入，首先是轻量化的战斧曲轴，轻量化就可让转速提升更快，获得更多动力，相对来说活塞也得要提升，因此使用 NASA 388 材质活塞，并搭配低张力活塞环，减低摩擦损失；传动室内也有使用在光阳大羊车款上可看见的防尘式装置，减低 CVT 内异物入侵情况，提升皮带寿命。

以往光阳 Racing 125/150 的 ECU 设计都是使用整合在节流阀上的 SIEMENS ECU，但这次 Racing S 改用 Keihin 京滨二代 ECU，新版本的 ECU 除了将所有元件独立出来，变得更容易整修外，同时还可以对应未来可能需要具有 OBD1 功能的法规要求，当然要换装升级 ECU 也更容易，节流阀体使用 Φ24mm 款式，喷油嘴也同步使用更小体积的 8 孔 Keihin 喷油嘴，提升雾化效果。

车箱空间大小也稍有改变，因为 ECU 已经从节流阀体旁改变至其他位置，所以车箱空间也会因为节流阀压低而变得更平整好收纳，后方空间可以放入一顶 SHOEI X11 XL Size 安全帽，国内大部分用车习惯的 3/4 安全帽当然也不会是问题。

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简报的最后，原厂也提供这次全新 Racing S 125 的规格表，其中比较有特色的就是大灯组是使用 H17 大灯组，这个大灯灯泡规格目前也是国内比较少见，其他有兴趣的部分就请自行参考上表啰！

由课长与负责车种们一起合照，让简报的部分暂时告一段落。


车辆细节一览



其实在上周的采访中，相信对这台车有兴趣的大家都已经对外观僚若指掌，不过还是容小编再把特点介绍一下，首先大灯组使用双灯大灯组，下方气坝口还有位置灯设计，勾勒出大灯造型，而且其实这个外型设计，有点类似 K50 Concept 概念车款的大灯设计。

大灯灯泡使用 H17 35/35W 大灯组，对于小型灯组 PHILIPS 表示有进行最佳化调整。

白色车款中也可以在大灯旁边看到车壳轮廓，比起 Racing 125/150 车系又是不同风格。

香槟色车款龙头使用消光漆面处理，而这次的后照镜则是从大型重型车款上下放至 125 车款，比起 G6 款式又有所不同。

白色车款则与方向灯壳有更多对比，看起来也比较显眼。

上次出厂我们只有注意到仪表板显示是类似彩色液晶显示，但这次在没有开启时，则发现表框是银色面，不论有无开启电门，仪表板看起来都颇具有质感。

中央置物空间除了右边的置物箱外，中央还有一个挂勾，值得一提的是也许有人会注意到挂勾下方并无置物空间，而且还是内凹设计，园场说明这是因为为了让挂置的物品能够妥善且平稳的放置，所以舍去该区域小置物空间；锁头旁边还有标准 USB 输出，可以替手机或者行车纪录器等物品供电。

脚踏空间部分，原厂在简报中有提过这次设计三区域可以踩踏，称为 U.R.T. 设计，从脚踏空间中应该可以略知一二，前方有设计斜面可以踩踏，中央脚踏区域也很宽广，后方在车台旁边还有一组踩踏空间，待会表演示范中也可以看到专业车手如此踩踏。

接着看到香槟色车款后段部分，这款车色算是蛮有质感，且比较不会太过于高调，当然侧面的 RACING S 字样也有另一番风味。

在黑色与红色款的液压成形车台部分是使用偏金色系的烤漆处理，而白色与香槟色车款则是使用银色亮面处理，各有不同的风味，而底下在脚踏旁边的黑色车壳除了有使用碳纤维转印外，其设计更有像是打档车脚踏护块概念，相信未来这一块也会有各种造型改装品推出。

白色车款侧面贴纸则更显眼，当然与车体的黑色零件也形成极大对比。

另外，目前市售版本的坐垫均有针对舒适度进行调整，从上图与此图中即可发现前后座设有落差，可以让前座舒适性提高，后座的泡棉也得以加厚，增添前后座舒适性。

前叉使用Φ33mm 设定，轮框则是五幅十肋造型，而且从配胎即可发现这次搭配 KENDA 建大 K702 半热熔胎种，在这次赛道试驾中也得以发挥功效。

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前轮煞车碟盘为 240mm 新款浪花造型浮动碟盘，加上Φ为27.4mm 的双活塞浮动式卡钳，在煞车性能上比起前一代车款明显提升且稳定许多，同时若想要更换成 Brembo 固定式对向四活塞卡钳也不成问题，卡座孔位均已经设定好，可对应原厂浮动碟盘，省去卡钳座等费用。

Racing S 的引擎为下悬吊系统，透过下悬吊系统可以获得更佳的路感与稳定性，而这次光阳使用二阶式下悬吊系统，除了能有上述特点外，同时也能减低下悬吊必定会产生的怠速震动不适问题达 30%。

后轮与后碟煞部分，后轮碟煞为Φ200mm 固定式碟盘，加上单向双活塞浮动卡钳，也有不错的煞车稳定性，排气管则是为了更保护骑士与周遭用路人，使用全包复式防趟盖，可以避免意外碰触造成的烫伤等情况。

车辆大小与骑士比例比较，图中骑士身高为 168cm / 51kg，这位是专业车手 萧智仁，由他担当比例尺虽然会有点悬殊，但其实照片中也可以看出来 Racing S 不会太大台，相信能让大部分车友骑得舒适。


KYMCO Racing S 125 赛道试驾



在媒体试驾之前，光阳邀请目前国内机车赛事中的专业车手邱科龙与陈威良，向大家展示几圈关于 Racing S 的动态。

由两位专业车手精湛骑艺，在赛车场中将 Racing S 的车辆特性发挥得非常完整。

在旁边观看时，很明显能感受到这次 Racing S 与以往 Racing 同样在原厂悬吊特性上的差异，尤其是快速变换位置时的车体动态，稳定性提升许多。

不过眼尖的人已经发现排气管并非原厂管，其中原因是这两台车Racing S已针对赛事所需的运动性进行部分调整，所以包含坐垫、排气管及轮胎等都已变更，中柱也一并移除，但煞车、悬吊等都是原厂设定

这两台示范车款的前后轮使用 MAXXIS F1 前 100/90-12，后120/80-12；虽然 Racing S 主打的是 Stylish 而不是 Sport，但在赛场中看到车辆有如此动态特性，也让大家对于光阳在车体稳定性方面提升的效能刮目相看。

不论如何，Racing S 在专业媒体与现场练习选手之中，已经留下非常好的印象，待会就会交由媒体进行赛车场内试驾，让小编可是期待万分呢！

接着换小编与同行的 TSR 台湾骑士精神发展运动协会的 A 组赛车手一起进行试驾，试驾车款为全原厂标准车款，并无针对任何性能或者悬吊等细节做强化，简单来说就是全原厂且无改装的市售车款。

加速性能方面，Racing S 目前贩售的版本为125 级距规格，在扭力设定上较前代有提前些，也能感受到加速力，但为了加强稳定性，车台使用全新的液压成型技术。所以装备重量稍有提升的情况及排气量的先天因素，在极限赛车场这种大直线较短的赛道不好发挥完整加速力道。

但是进到弯中，那感受可说是前所未见的稳定，尤其在直线煞车进弯、弯中以及出弯时加速动力驱动这几方面时，Racing S 下悬吊系统以及液压成形车台有非常明显的加分效果，与其他 125 级距 12吋运动化双碟车款相比可说是你来我往，一点都不逊色。

而另一方面就是在煞车与悬吊稳定性部分，Racing S 的悬吊使用新的前叉阻尼棒设计，加上较稳定的三角台设计，让煞车时车头不会晃得过于夸张，而且新款加大活塞的卡钳与煞车碟盘，都能让煞车力道增加许多，同时悬吊系统也能够给予足够的弯中支撑性能，过弯时除了更稳定，路感也非常清楚。

全新设计的 U.R.T. 三点骑姿，在赛道上可说是将 Racing 赛车骑姿发挥得淋漓尽致，后方车台旁边多出来的脚踏完全为赛道而生，虽然说在台湾赛车运动还是处于萌芽阶段，但若有这样基础设定优良的车款，对于未来推广赛车运动也能有所帮助。

试驾感受明显改变的是车体稳定性，以往 Racing 125/150 常被专业车手说车头不够稳，有种轻飘飘的感觉，还有像是骑乘姿势以及悬吊稳定度等都有改善空间，但这次 Racing S 针对这些方向进行修正，的确比起前代车款有明显改善，以原厂车设定而言，左右边倾角限制分别来自于排气管防烫盖与传动外盖，再往下磨一些可能会磨到引擎吊架螺母，不过这都是刻意在赛道上试驾所找出来的问题，以日常生活骑乘而言几乎不会不够用。

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结论

整体试驾下来，最让小编惊艳的即是车体稳定性部分，一改以往车款的轻飘飘感，试驾中是扎实且清楚的路感回馈，却又不是悬吊过硬所带来的不适感，在这方面有非常明显的提升，另外就是车体骑士三角也变得更舒适好坐，仪表板在国产车之中除了电动车以外，算是目前最有特色产品，不过喜不喜欢还是要看每个人之所爱。
　　而关于动力比较温驯设定，原厂其实也偷偷点出若想要获得更大动力，天柱距离可直接套上 63mm 活塞之汽缸都没问题，传动组现阶段也有部分改装品可通用，喷射系统改用 Keihin 模组式后更有许多全取代 ECU / EMS 可用，因此不论是全原厂式样骑乘即可满足的消费者，或者是追求极致动力全方面提升的进阶骑士，都能以 Racing S 这种基本车体设定良好车款作为选择。

Racing S 125 赛道试驾图片欣赏