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雅马哈5气门不够拽?本田8气门总可以了吧!

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发表于 2017-5-5 18:25 | 显示全部楼层 |阅读模式

上次,威风堂介绍了雅马哈对5气门情有独钟,推出过安装了5气门气缸头的FZ750、TDM850、TDM900以及YZF-R1等风云车型。有读者在评论中,提到本田更叼,祭出了8气门的气缸头。好,今个儿我们就接着这话题,说说本田的8气门技术。


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本田搭载了8气门气缸头的NR系列,发轫于1979年。最早推出的是500cc的GP赛车NR500,采用了独特的椭圆形气缸+8气门气缸头,因此显著增加了进入气缸的油气混合物,有效提升发动机的动力输出。


NR500

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实际上,这种椭圆形汽缸+8气门气缸头的设计,是此前本田一直坚持的超多缸数发动机的变种。这话要说回到60年代起,本田积极参加曼岛TT、GP等国际比赛,并且大放异彩,取得令人吃惊的成绩,其中重要支撑就是多缸发动机技术。他们的想法,就是在规定的排气量限制下,通过增加更多的缸数和大幅度提高发动机转速,以此挤榨出更多的动力,并相继研发出转速超过20000rpm的50cc双缸赛车RC116、极速达到210km/h的125cc 5缸赛车RC149、最大功率超过40kW的250cc 6缸赛车RC166等,而且都获得了极大的成功。


RC166

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在这些超多缸数的摩托车中,最出名的当属1966年推出的本田RC166,搭载的是250cc的发动机,但是气缸数目多达6个!这台直列六缸发动机,采用齿轮驱动的DOHC 24气门,由空气冷却,但是在气缸两侧增加了机油散热器。虽然发动机只有区区250cc,但是在转速18000rpm时,输出的最大功率超过40kW,再匹配7速高密齿轮箱,可以驱动干重只有112kg的RC166跑到240km/h的极速,实在让人吃惊!当年,RC166鏖战GP和TT时大放异彩,在赛道上叱咤风云大展雄风,包揽了10个GP分站冠军,蝉联1966年和1967年GP250冠军! 不过好景不长,随后国际摩联紧急研究,并且作出了修改规则的重大决定,从1969年起限制了发动机的汽缸数。


相隔十年之后,NR500横空出世,所搭载的椭圆形汽缸+8气门气缸头动力装置,虽然就外形来看属于V4发动机,但内心实际上达到了V8发动机的功效:在每只汽缸头上,安装8只气门;椭圆形的气缸内运转着椭圆形活塞,每只活塞连接2只连杆。换句话说,这种披着V4外衣、实际相当于V8的动力装置,内心高速运转着32只气门和8只连杆!

NR500

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因此,NR500的V型四缸拥有类似V型八缸的性能,爆发的动力令人吃惊:当转速超过20000rpm时,可以输出96kW的最大功率,这对于当时常规的500cc四冲程发动机来说是很难企及的高峰!


NR500

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令人遗憾的是,这种“外四里八”的结构,导致发动机变得异常复杂,稳定性、可靠性显著降低。更糟糕的是英雄生不逢时,NR500问世时,GP赛车技术已经发生新的变革,二冲程时代拉开新的序幕——就理论而言,二冲程发动机功率是四冲程发动机的2倍;特别是随着二冲程技术的蓬勃发展、“瓶颈”不断突破,在实际运用中,动力性能明显超过了同等排气量的四冲程发动机。啼声初试的NR500未能建功,随后本田只好“识务者为俊杰”,推出了二冲程赛车NS500。1983年,弗雷迪·斯潘塞驾驶NS500,为本田夺得首个GP500年度骑手冠军,这加剧了NR500的终结,生不逢时的8气门气缸头+椭圆形汽缸没来得及进化发展,就草草地退出了GP500赛场。

NR500

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80年代,本田研发了征战耐力赛的赛车NR750,再次采用了椭圆形汽缸+8气门气缸头技术,可以在转速15500rpm时爆发出最大功率121kW。1992年,本田将椭圆形汽缸+ 8气门气缸头移植到量产型摩托车上,面向市场推出了少许数量的市售版公路跑车NR750,峰值动力略有降低,但仍可在转速14000rpm时输出最大功率92kW。当时,NR750售价高达50000美元,成为最贵的量产型跑车!由于发行数量很少,如今留存下来的更是凤毛麟角,已被机车收藏家视为顶级珍藏品。

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发表于 2017-5-5 19:01 | 显示全部楼层
顶顶顶顶
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发表于 2017-5-11 04:00 | 显示全部楼层
顶!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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发表于 2017-5-14 11:30 | 显示全部楼层
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