不愧Rally之名 不愧Rally之名,KTM 1090 ADV R林道试驾:
骑着ADV去越野对于国内车友来说,仿佛是个遥不可及的事,玩车理念的不同决定了国内大多数玩家只能将ADV骑在公路上,但对于会玩的老外们来说,将1090 ADV R骑到林道才是对ADV最好的诠释。
对于1090 ADV R来说,它的优势主要体现在非铺装路面中;将行车模式切换至off-road时,后轮ABS关闭,后轮牵引力控制也得到了最大释放,让驾驶者可以随心所欲的控制车辆。 在off-road的情况下,驾驶员的驾驶技术将会代替电子辅助系统,后轮的滑动抱死将车辆一次次的推向极限,同时油门响应也将变的灵敏,每一下转动油门都会感觉到强大扭矩在不断涌出;在林道中,1090 ADV R的性能得以最大限度的发挥,前后减震的220mm行程也足以应对各种恶劣路况,各种树杈淤泥都折服在1090 ADV R的轮下。
经过了十几公里的磨合后,我对1090 ADV R的掌控也越来越有信心,它虽然是一台公升级拉力车,但纤细的车身让1090 ADV R可以在胯下肆意摆动,同时207kg的干重也让它在越野时更易于操控。
除了搭配极佳的WP悬挂系统外,让1090 ADV R可以轻松扫越过障碍物的法宝当然少不了这台排量为1050cc的LC8发动机;这台发动机不仅在SDR上颇有建树,同时也支撑起了KTM的整个Travel车系。 虽然1090 ADV R的发动机排量与1050 ADV一样,但1090 ADV R的动力明显更强,而且作为一款拥有75°V型双缸的ADV车型,它能带给你的愉悦感受是任何车型都难以复制的,虽然在off-road模式下,1090 ADV R的动力会被限制在100Ps,但这种趋于原始的机械动力还是让1090 ADV R变得十分暴力。
在骑行中你还会发现,PASC液压滑动离合器也无时不刻不在发挥着作用,在突然降至低挡位时,发动机的扭矩突然增大,这时滑动离合器的特殊结构会通过“摩擦滑动”来分散扭矩,避免后轮卡死。
如果克服掉心中的恐惧感,你可以很轻易在off-road模式下轻易做出后轮漂移动作,无论是在你轻点后刹车,还是全油门加速,没有电子系统的介入,一切动作都是那么的水到渠成。
1090 ADV R就是一台脱身于越野的拉力车,同时又是一台脱身于拉力的探险车,只要你鼓足勇气,它就能带你征服世界的每一个角落。 虽然拍摄了下面这段第一视角的公路骑行视频,但还是想简单的说一下1090 ADV R的公路骑行感受;早在出发前的一个月,我有幸体验了一把同事的1190 ADV,虽然骑行里程仅有十几公里,但KTM的独特驾驶感受还是给我留下了深刻印象;1090 ADV R在公路的骑乘质感上与1190 ADV有很大的相似之处,不过我还是更喜欢21寸轮圈和长行程悬挂的灵动操控;但鱼和熊掌不可兼得,1190 ADV与1090 ADV明显要比1090 ADV R有着更强的公路适应性及高速稳定性。 KTM 1090 ADV R的精彩表现打动了我,对于一个不经常越野的人来说,它在非铺装路面上的表现可以打90分,而公路表现也可以称的上是优秀,但1090 ADV与1090 ADV R的真正优势不仅局限在性能上,它的最终售价也是吸引了众多关注的重要因素。据悉,KTM 1090系列车型最快将于2017年下半年进入国内市场,它的到来将直接影响两款强调越野性能的ADV车型;本田的CRF1000L(非双)与近期刚刚上市的BMW F 800 GS ADV,在占据动力优势与配置优势的KTM 1090 ADV R面前,又能有谁站出来与之一搏? 文章来源: 爱卡汽车 作者:刘宇函
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