边撑熄火保护开关,别看只是个不起眼的部件,但其作用和重要性毋庸置疑。
这就是那套被吐槽的钢制方管后平叉,如果更换为更好看、更轻质的铝合金摇臂,所产生的费用也不一定是人人都能接受的,所以只要性能稳定、够用也没什么不好。
被拆除掉整流罩之后的GSX250R,这种NK造型让我想起了当年的铃木刀。
GSX250R的LED日行灯非常漂亮,也具有一流的质感;但美中不足的是,在光线充足的环境下,日行灯的亮度不是太高,给人感觉优雅有余而冲击力不够。
在黑暗环境下,日行灯才变得耀眼。夜跑出街,它们会带来很高的回头率。
U型LED尾灯很有设计感,这也算是GSX的重要标志之一。
【ABS看过来】 来到常州豪爵铃木工厂,最重要的事情当然就是体验ABS了。都知道ABS好,能选择具有ABS版本的车型,是车友的一种追求。 原因嘛,大家都懂的。这增加的几千块成本,和更大的安全保障之间,完全没有可比性。因而,对ABS的热衷,就像对TT的需求一样:“有不一定万能,没有可是万万不能。” 但是,ABS究竟好在哪?它的作用有多大,它真的是无所不能吗?在来之前,我还真没想那么多。 因为新车上市,豪爵铃木特在GSX250R的生产研发基地——常州工厂,举办了ABS说明会。不过,在号称“亚洲规模最大的专业试车场”里,却没办法满拧劈弯,简直是暴殄天物。
此次培训和说明会,豪爵铃木特邀日本铃木株式会社250cc车型首席试车手大衫田贺志来担纲主讲和驾训教官。他们很明确地告诉我,这次是安驾体验,没得玩!
虽说比较郁闷,但从大杉开讲之后,还是有不少意外收获。好东西要分享,记得点赞: 1、ABS的制动距离肯定更短? 答案是No!大杉明确地说,ABS不是为了缩短制动距离、防止摔车的装置。根据路面状况,有时候ABS的制动距离甚至会更长一些;另外,转弯过程中刹车,普通的ABS也无法控制横向打滑等。 总之,ABS不是万能的。它是在防止车轮抱死的同时,追随轮胎与路面摩擦力,并获得稳定制动力的辅助装置。大家切莫因为配备了ABS系统,就觉得万事大吉,随心所欲了,那样会遭报应的。
2、ABS能让新手变成老司机吗? 这个得区别对待。按照铃木方面的研究成果,在干燥沥青路面或者雪地路面,有经验骑士的非ABS制动距离甚至还要略短于新手使用ABS;在石子路面,老司机的刹车距离会更短。而在湿滑路面,新手配合ABS,明显要好于有经验骑士的无ABS;在结冰路面上,没有ABS的保护,即便老司机,也无法将车安全地停下来,这时候ABS就非常有作用了。
3、ABS应该怎么用? 正确答案是捏/踩死它不放。教官说,锁死你的ABS制动就好,这和我们在汽车培训时一样,锁死制动器,让ABS系统自行处理吧。 4、GSX250R ABS采用的是什么系统? 博世,为铃木车型定向开发。整个系统由ABS控制单元、油压单元和车速传感器构成。ECU采用16bit处理器,1秒内能演算约100次车速来进行控制。整个系统由模块化封装而成,集成度非常高。 5、GSX250R ABS版增加了多少重量? 答案是这个得测量一下。日本人太严谨了,没有准确数据是不会说个模糊概念的。据我信手一拈,它应该会比普通版增加大约一台微单的重量。这包括位于后座垫下方的集成控制器、一些传感器线束,以及前制动盘上的那一圈“ABS标志环”,总之你如果少吃一顿早餐的话,就可以忽略不计。 6、GSX250R 普通版能加装ABS吗? 很遗憾,答案是No!大杉老师说,加装ABS涉及原车的ECU更换、前制动盘及减震的更换、加装线束,以及质保等问题,最关键是未必能做到很好的匹配。要达到和ABS原厂车一样的效果,所需的成本恐怕比你卖出普通版然后再购置ABS版所需的费用还要多。 7、GSX250R 的ABS能关闭吗? 答案Yes,但基本上是No!大杉老师在培训期间,快速地在一辆GSX250R ABS版上切换了ABS开关,以演示不同制动的效果。但我们无法得到他的秘籍,全世界知道这个的恐怕只有区区几个人。按照我的理解,肯定就是么“上、上、下、下、左、右、左、右、B、A、B、A…”,只不过我们不得其法罢了。
接下来,我们来到传说中的亚洲最大试车场,和大杉老师一起学停车。
首次体验,GSX250R ABS便给我留下了不错的印象。作为拥有多年驾驶经验的骑手,我对ABS系统的推荐指数是五星带花。尽管ABS不是万能的保险装置,但它的存在对于骑士而言其意义是重大的。对于同一个车手,在ABS系统的帮助下,能在绝大多数路面条件下获得更短的制动距离。
当然,更新理论也很重要。按照日本铃木株式会社250cc车型首席试车手大衫田贺志先生的说法,ABS并不是为了缩短制动距离、防止摔车的装置。它最大的作用是稳定车身,帮助骑手减少摔车几率。大杉先生还说,经验丰富的骑手即便未配备ABS系统,他在干燥路面的制动距离还是有可能比新手使用ABS更短。因此,不要过分依赖ABS的存在,不断加强练习和提升技能永远都是必要的。 下面这段视频是我在湿滑的练习场地进行ABS体验时的记录。在不同制动方式下,所得到的制动反馈和制动距离还是不同的。 简单来讲,ABS就是为了防止因轮胎抱死而产生失控状况的重要部件。即便是非常有经验的车手,人为采用收放式的制动形式,也很难超越数控单元在运行程序设定下快速运算所获得的效果。而紧紧锁死制动杠杆,让系统替你去进行制动识别,对于任何骑行者而言,都是简单且没有门槛的事情。 下面这段视频,是踩死后制动所拍下的,我们将视频进行了慢速处理,可以看到ABS在轮胎抱死后的介入情况。 这些年,我也试驾过不少具有ABS功能的车型。有些车的ABS系统过于简单粗暴,当它介入时,生怕车手察觉不到其存在,会硬生生地通过制动杠杆“踹”你的手指;而有些车型,ABS会比较敏感,过个减速带都能连续做功;还有些车型,ABS总是慢半拍,这种是最危险的。 在对GSX250R ABS为期两天的试驾体验中,我感觉它的ABS系统属于比较中庸的调定,既不会让你察觉不到其存在感,也不会过于敏感而时时处于“战斗”状态。对于一款中小排量的运动跑车而言,这样的设定比较适宜,特别是制动手柄上的回弹感受,非常轻柔,不容易对新手造成紧张感。当然,我个人是比较偏向于那种神经质的ABS,这可能和自己的驾驶风格有关。总之,任何时候都骑慢一点、稳一点,没坏处。
【实测数据】 时隔5个月后,我们再次对GSX250R进行数据测试。理论上,ABS版和普通版在动力性能上没有什么区别,但在制动表现上,肯定是不同的。所以,本次测试的重点放在制动数据上。还是老样子,让D-box专业测试仪器来呈现结果。
我们找到一条封闭的道路,在那里进行了5次数据测试,其中最佳的一组数据如下:
在加速方面,GSX250R更强调中低转速下的扭矩释放,因而在60km/h以内的加速性能都非常可观,同级别难有敌手;但是,相对较重的整备质量,以及高转区间动力输出趋于平缓,令它在80km/h之后的加速表现变得温和起来。当然,这并不意味着它很“肉”,在不同的使用场景下,比如蜿蜒盘旋的山路,或者小场地赛道上,它都能将自身优势充分发挥出来。 在制动方面,GSX250R ABS取得了非常优异的成绩。尽管看上去它的前后制动都算不上是那种高规格配置,但可靠和高效才是王道。 我突然想到10年前曾经试驾过的一款110排量弯梁车。它采用了绝无仅有的双前+单后制动盘,并配备了总计6个活塞的制动卡钳,几乎达到公升级的标准;但在实际驾驶时,每一次紧急制动,都会令我提心吊胆,稍有不慎,便会人仰马翻。
的确,对于最为关键的安全构件,一定不能只看外表,或者念念不忘所谓的规格。不论是徒有其表的样子货,还是制动力过剩所带来的不匹配,都不可取。快速、平稳的制动能力,尽可能短的制动距离,及时、准确的制动反馈,才是骑行者最该追求的。
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