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精强硬派:2019 KTM 790 Adventure(R)评测

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发表于 2019-3-17 22:31 | 显示全部楼层 |阅读模式
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虽然1190、1290、1200、1250等各种超重型ADV,再全世界各大洲的柏油大马路上飞一样驰着,个个四平八稳的驾驶者势派足满,那份自豪成就的神奇没法提了。但仍有不少真正渴望在狂野中体验的摩托人,把目光转向车重在180公斤左右的中量化ADV车型,率先出现的是BWM的F800GS ADV,可惜车重超了点马力少了点,真豁起来会觉得雪微的肉了那么一点,大沙漠里耍不得威仪,过不去就是过不去。 256116.jpg

大野驴当然晓得这一点,于是酝酿多年,又晃点了各位两年,终于把790 ADV推出来,为的是能折腾能长途的居家旅行利器,按惯例,分普版和R版。


广告片:



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KTM选择摩洛哥东部进行2019年790冒险的国际新闻发布会,这是一个极端和神秘的土地,许多人梦想探索,但很少人能有这个机会。五届达喀尔冠军马克·科马,两届达喀尔冠军托比·普莱斯,美国赛车传奇人物Quinn Cody,以及神秘的耐力赛车手Chris Birch(来过国内,本翻译有幸学习过tan老人家的课程),为发布会上各位媒体的驾驶指导,真是震撼而感激的阵容,仿佛就是微型的达喀尔。



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等了两年多,不免对790ADV充满了期待,不过现在全球发布,也只是新闻阶段,真正能在商店里看到,美国需要2019年5月,中国呢,怕是年底见了吧。也许。。。。。。4月13、14日的橙色日上,能看到这辆车的shipin。



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从左到右:Jordi Viladoms达喀尔工厂车队经理,Marc Coma五次达喀尔冠军,Quinn Cody四次Baja 1000冠军和达喀尔竞争对手,Luke Brackenbury KTM公关经理,Toby Price两次达喀尔冠军,Joe Pichler狂热冒险骑在790 Adventure R上的骑手近12,000英里的骑手,790冒险的Andreas Guehlsdorf KTM项目经理,Chris Birch Hard enduro冠军,以及Adriaan Sinke KTM高级产品经理。

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与之前的更大的野驴相比,790ADV保持了外形的侵略性,感觉上硕大的剑道分裂脸灯,总有一种要飞出去的猛劲,油箱的造型得到的普遍意见是很激进,甚至担心它是否脆弱,毕竟山高路远的靠的就是那黄黄白白的液体,20升的容量提供了450公里的续航,够远方。


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这个油箱的形状,你担心吗,这么设计的好处显而易见,它为整车提供了非常明显的重心降低,这会极大的提升操控的轻盈感,并且由于没有了传统油箱的宽度和高度,驾驶者可以更方便的前后移动身体,你知道这是驾驶ADV车型特别需要的。还有,比起以前的分体式设计,这款油箱省去了油管链接,减少了这方面的不可靠。


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如果说你担心它会在摔车的时候收到破坏,你应该看看原厂的这句话:KTM把790ADV当越野摩托车了,顾名思义,怎么折腾都没事。塑料油箱的底部由塑料挡板护罩覆盖,并配合铝制防护板,相当大的覆盖范围。油箱的两侧底部,也有KTM特制的保护护罩,不过看上去那是非常容易受伤的位置。


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为了全新的境界,KTM费心费时开了全新的LC8c 799cc并列双缸发动机,体积守小,并作为底盘的受力构件,让车架更紧凑。最高95马力的输出,在两根平衡轴的压制下,震动并不明显,虽然账面上不是很狂,但驱动少了几十公斤的车身,还是可以冒出野性。



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这台发动机先用在790 Duke上,在790 ADV身上修改了凸轮正时,在较低至中等转速范围内提供更大的扭矩,同时仅损失几马力。得益于与Duke相同的先进工程技术,Adventure的LC8c采用了减少空间和重量减轻的措施,还包括两个平衡轴,一个位于曲轴的前部,另一个位于两个凸轮轴之间,由排气凸轮轴驱动。


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同样减少往复运动质量的是锻造活塞,配三个活塞环和一个DLC涂层活塞销的普通小端轴承。这允许使用更轻的曲轴。铝质Nikasil涂层, “开放式甲板”设计的气缸提供最佳冷却并减少翘曲的可能性。


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曲轴相位的原因,LC8c Twin的声音与其较大的V-Twin兄弟相同。铝制水平分离曲轴箱采用高压铸造工艺制造,通过最小的壁厚减轻重量 ,这意味着:您应该在越野前购买外壳保护。值得庆幸的是,车本身也提供了一些覆盖。



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既然定了越野车基调,就是按照长途车扑向市场,也是不把沙漠放在眼里的车型,不用很强的手段,就可以穿行沙丘,后轮轻轻卷起沙舞,向世界展示着自己的能力。借助迄今为止最为先进的电子设备,让极端驾驶的门槛一再降低,更多普通骑士可以挑战恶劣路途。比如定速巡航装置,标配。



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790 ADV的两个版本,从座垫就可以分辨,黑色分体的为普版,橙色连体的R普板。二者的价格相差1000美元(国内价差应在1万多),区别为R版使用更强的减震,加长了的轴距,象牌的KAROO3轮胎(普版为Avon Trailrider轮胎)。考虑到更多行街需求,普版的风挡更高,前泥瓦也低一些,座垫较低且可调。


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其中影响车辆最大的是动力模式中的:拉力赛,和减震部分,虽然都是WP品牌,表现相似的优秀,但普版的Apex减震行程只有200mm,且没有任何可调。R版的XPLOR减震不但行程达到238mm,还具有全可调功能,还把最低离地从普版的233mm提升到264mm。


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当然,减震的调整是个非常技术的活儿,一半的车手很难通晓,需要找专业人士根据每个车手不同的身体条件、骑行水平、骑行环境进行具体的调校。一副具有灵性的减震,搭配前21后18的辐条大轮圈,可不就是最顶级的硬派ADV吗。


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R版独有的骑行模式:拉力赛。此模式可催动发动机提供全功率,同时允许在街道、越野和拉力油门响应设置之间进行选择。拉力赛在沙滩上效果最好,可能需要立即全力前冲。


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而在街道和越野,则适合大街上和更加崎岖的地形。左侧控制模块的上下按钮操作起来很方便,九个牵引力控制级别,可以随时都使用。比如在在沙丘或长沙地区骑行,可以完全关闭牵引力控制,在发动机运转情况下按住按钮近30秒即可。当发动机熄灭时,系统也会恢复。


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前刹车很强,配备公升跑车常用的双320mm刹车盘,和对向四活塞卡钳,后刹车260mm单盘双活塞足够用。J.Juan的卡钳随虽然没有鲍鱼名声大,也算大牌产品。这个组合为公路行驶提供了安全保证,但越野过程中国却有超出,需要用少一些的握力。


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ABS系统有三种设置:街道,越野和关闭。街道功能配备了博世转弯ABS技术,科技到达了巅峰。越野设置禁用后ABS和转向ABS,仍然使前ABS,也可以通过按住左侧控件上的“选择”按钮来完全禁用ABS。与牵引力控制一样,一旦发动机关闭并重新启动,系统将重新恢复初始缺省设置。


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在沙漠中骑行,毫无疑问冷却是最大的问题,790 ADV在开发中遇到过类似的情况,工程师们用了近一半的时间内重新返工,最后得到一个非常有效的冷却系统,以致于平时骑行中散热器的冷却风扇都很少工作,只有在沙漠中才有动静。


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具有垂直安置轴的变速箱,减少发动机的前后长度,工作平稳顺化。作为较高档的设备Quickshifter +,可实现无离合器上升和降档,即使一档和二档都比较顺化,相当实用。在复杂的路况下,可以轻松的切换各个需要的挡位。PASC打滑离合器可防止车轮跳跃进行强力降档,同时发动机滑差调节(MSR)与控制系统配合使用,以防止发动机拖曳力过大,避免失控。


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790 Adventure上有些设计很易于维护,线离合适合不发达地区,副车架也很容易拆卸,空滤挪到座垫下也是一个方便之举。


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2019年的KTM 790ADV,特别是R版,已经准备好迎接硬核冒险市场。它可以使骑士们更容易达到自己的极限,并推高这些极限,它很纯粹,没有左思右想,直接就冲关键点而来,这也与KTM的Ready to Race口口号相符合。




前方,是竞争的硝烟,和飞跃的尘沙!至于价格,网络猜测是:普版10万多,R版12万左右。


2019年KTM 790ADV规格参数(R版)
官价
$  12,499.00($ 13,499.00)
发动机
799cc并列双缸液冷
缸径行程
88.0x  65.7mm
供油
博世系统,DKK  Dell'Orto,46mm节气门
压缩比
12.7:1
气门机构
顶置双凸轮轴,每缸4个气门
最大马力
95.0hp@ 8,000转
最大扭矩
88N.m@ 6,600转
传动
6速链传动
离合
PASC™  防颠离合器,机械操纵
车架
铬钼钢车架采用发动机作为受力部件
前减震
WP  Apex 43mm倒立,不可调节,行程200mm(WP XPLOR 48mm倒立,可完全调节,行程239mm)
后减震
WP  Apex冲击,预载可调,行程200mm(WP XPLOR PDS冲击,完全可调,行程239mm)
前刹车
双盘320mm,辐射4活塞J  Juan卡钳,博世9.1带弯道ABS
后刹车
单碟260mm,双活塞J  Juan卡钳,博世9.1带弯道ABS
前轮胎
90  / 90-21 Avon Trailrider(象牌 KAROO3)
后轮胎
150  / 70-18 Avon Trailrider(象牌 KAROO3)
转向拖曳
25.9°/  106mm(26.3º/109mm)
轴距
1509mm(1529mm)
座高
850mm  / 830mm(880mm)
最低离地
233mm/(264mm)
净重
189Kg
油耗
4.19L/100Km(官方)
油箱
20L

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发表于 2019-3-17 22:52 | 显示全部楼层
这个油箱设计真漂亮。
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发表于 2019-4-6 20:29 | 显示全部楼层
楼主知道一个网站叫安迪国际么?用度娘SO一下吧。 伸缩门 http://www.ssmdd.com
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