♣ 本田CBR650R-CB650R-PCX-试驾篇

不敢给油

11月8日登陆中国的车型在次日

安排了试驾会，地点是上海天马山赛车场，

国际标准 F3赛道，地面表现是干燥状态，

来看看新秀们的外拍。

然后是三款燃油车的嚎叫

CBR650R简单来说真的是1000的精悍版，延续的公升款型相当多的设计元素，虽然细节上拥有诸多不同，风格气质被突出了十足十。


头灯还是那鹰隼一般造型的双LED设计，比公升车更狭长上扬，灯罩下方的进气道具备功能的同时增加了头罩的立体感，大灯“眼角”位置开口有助于导流，减小空气阻力。

尾部的灯组面积大了一些，也是分块显示，颜色没有变化了，以长明和光线加强来寻求减速提示，下弧线的灯带可以放射丰富的点亮表现。与车体线条呼应尚可。值得一提是刹车灯很“聪明”遇到紧急制动时会主动高速闪烁，加强提示作用。转向灯为LED形式。

发动机部分要比公升车外露部分多，这部分差别基本来源于车架的设计，650的更窄小，当然会更轻巧。发动机也在车架内担任了受力部件，此类设计近年越来越多，目的很单纯，就是重心更集中，车体轻量化。同时副车架大幅收紧，尾端几乎与后轴垂直，这样的仿赛设计确实让人感到耳目一新。

仪表熄灭的时候毫无特别，设计感来自看似对称，其实际左侧下方为功能跳转按键，面积不大信息量超多，熟悉菜单就需要点耐心。点亮后黑色底板与高反的白色读数很清晰，主要信息显示无阅读障碍。

排气的形式早在本田的多款车上应用，大体造型说不上新意了，细微之处还是“整容”了，事情还是要说，HONDA不会只做外观的调整，所有改变都是为了性能，更大的尾段直径，有助于提高最大功率输出，平行向侧面的排出变化为倾斜向上，声音是更直接了。

其他部分走着说，坐高810mm看起来有些唬人，应用中靠近油箱的的切角与整体流畅的线条没有那么“吃大腿”本人172cm双脚全掌可触地，只是后面客位的坐垫看着不是那么战斗的形态，稍显别扭。仿赛车型当然支撑好，所以舒适度仅为适中。

油罐造型没太多花哨，大腿靠上去贴合度良好，话说HONDA的人机沟通一如既往，这与常年制霸市场不无关系，这方面想出错都不容易。15L的容积确实不大，用在仿赛上也正常，我是不会用仿赛跑长途。

骑行三角必然是那种激进型的架势，这一代的车子手把位置向低调整，脚踏升高了，副车架缩短了60毫米，整体重心更向中间靠拢，目的当然为了运动性更强。只是风挡基本没有作用，头盔即使紧贴油箱也能明显受到风阻。

发动机是绝大多数摩友的追求，就是四缸，就是那令人愉悦的典型四缸性能。649cc DOHC 16气门发动机进行了入微的调校，官方解说在10,000rpm以上提供了额外5％的功率。同时转速提高了1000rpm，70kW的峰值功率会在12,000rpm时到达，峰值扭矩在8500rpm时为64Nm。

动力确实属于可以迷惑你神志的强，不由自主地摧油，超过7000rpm会有个明显的一波躁动，就是那个可变气门的功效，摩友口中俗称的“开阀”。遭电击的感觉，兴奋要早于恐惧出现。

太猛就回头来考虑迅猛提速的安全，车上可选扭矩控制系统（HSTC），通过监测前后轮的速度差，如果超出了安全范围，通过调整燃料喷射量来勒住即将暴走的车子，前头翘起与后轮胎打滑，会被电子设备消弭于无形，当然老鸟可以通过左手柄上的扭矩控制来关闭功能，在表头上可以看到状态。

制动方面力道很容易把握，当然这个试驾我个人只是感觉去贴近街道行驶的情况，对这台仿赛能做到多么剧烈赛道表现没有触及。ABS很及时，感到有不可控预兆的时间前准确到来，这个就是普通摩友需要的。

架势姿态让你很容易“入戏”，更干脆的倾侧与拉起，与人体重心转换的协调性融合的不错这个需要归功于车架的调整，当然那个官方讲的质量集中化也应该表现到如此程度。

专心演好奔跑戏也许会被一些操作瑕疵干扰节奏，例如油门与车速，升降档时机做到行云流水总是那么艰难，这台机器的滑动离合会释放你相当的注意力紧张，官方称可缓解升档负载减少12％，四挡80km的情况下猛降两档，不去管油门的情况下发动机果然聪明地干预了后轮锁止。

准备吐槽的前避震不可调在驾驶之后发现并没有要调整的必要，悬挂动作扎实，总体感觉有平稳舒适的乘坐体验，偏软也能支持触碰性能极限，这时舒适并没忽略传导来的路面反馈，话说赛道可以给及格的话，街跑90以上没问题。

CBR650R对于想运动，也想日常的骑手来说应该是一台出色的机器，表现看来应用的可以很宽泛，当然经过必要的赛道改装也可以冲锋陷阵，可以发挥同级车型中出色的综合战力。

摩托车厂商希望最大程度地获得收益，这个无可厚非。许多厂商都会用一个机械平台衍生出多个兄弟，例如K家的仿赛与Z系列，宝马的S1000RR / XR / S1000R。HONDA也这样做了，CB650R就是其一。

当从参数上看来，这两台车“几乎”相同，而恰恰那几个毫米的事情需要相当多的改进，才能让骑手感到不同的愉悦感。两种发动机之间最显着的区别是CBR装载一个全新设计冲压进气口，以获得更强大的高端动力，而CB则优于F版车型是有个双进气道的升级。

对不使用粗暴风格的真赛手来说，搞清楚这两台车的本质区别是只能从驾驶姿态与舒适程度来擦擦边地说说，我是没感到除去姿势有什么区别，提速那零点几秒在对抗牵引力撕扯的情况下连一瞬间都谈不上。

不是偷懒是实际，CBR与CB驾乘感受就是克隆体……当然如果假日“跑山”我当然选CB，这么说大家都理解吧？

自从PCX150自从要在中国上市引起的讨论就一直没中断，期待值并没有因为迟迟未能上市而减少。从车上的科技配置到参数规格摩友几乎可说倒背如流。听到消息后其他车型计划中不得不买直接变成持币观望等等PCX。并且在11月的5日左右朋友圈里面大面积的交车仪式图片与视频放出。已经有很多朋友成为了PCX的车主。

对于网上说的此价格购买就是HONDA的真爱，我骑过之后说并不难以理解，性价比我认为是没问题的。

老套路先看外部，比起上一代的轮廓变化不大，大灯和轮毂可能是最多区别的位置。放弃了大多数厂商为了表现科技感与速度感的的直硬线条，弧线与波浪感的外包围并没使人感官上有“柔弱”感。如果光线强烈配合漆面倒影就像一束水箭。

都说大灯是眼睛，这个好，连眉都描了，全车LED远近光与转向灯表现多变，在大批跟风仿制品未出现以前，目前没谁与PCX撞脸，非常独特，这个灯玩年。后部的X形布局也在市场上属于独特，HONDA总能在方寸之间显示出超级企业的设计功力。

其质感在于强化点缀，表盘的边框与点亮的配色PCX字样的背光、优美线条的风挡、龙头把手上联板、锥形的平衡端子、侧边饰条、折叠踏板与排气罩等等……还有那闪烁蓝色光环的无钥匙启动旋钮，是的，PCX具有SMART钥匙系统，启动与熄火包括锁止都无需从口袋中取出钥匙。并且可以在停车场搜寻车辆位置，和应用电子验证防盗器功能。

内部的变化也不小，座椅下的存储空间已经提高到28L，一顶全盔放入很轻松。整备重量从下降到135公斤。这个和外面看不到的车架有很大关系，管状双梁钢框架保持高刚性，同时改善了操控感受。另外还全新设计V-Matic无级变速箱的左侧曲轴箱和驱动及从动皮带轮。

其他走着说，初印象的300米我表示有点“迷茫”……是在是操作太轻，以至于有点脱出我想要的指向，从维修区出发直到过了2号弯才与车子“联系”上。回想之前如果不是排气有声音我以为就是跟着车“飘”过来的。

提供动力的SOHC，液冷两气门149cc增强型Smart Power（eSP）发动机具有紧凑的耐用性和出色的性能，更高转速下的更高功率同时保证强劲为PCX150提供动力的SOHC，液冷两气门149cc增强型Smart Power（eSP）更高转速下的更高功率同时保证低扭有力。事实上我认为PCX的动力表现还是很不错的。轻松可获得120km/h+加的表现，不算迅捷，属于持续的很坚定的逐步加速。

虽然PCX注重时尚的城市生活方式并不代表只是一架代步腿，可以在出行时玩得开心也是车主的诉求。精心调校的底盘和三级可调双后减震器提供多路况的通行能力，轮胎尺寸变得更大，前轮为100 / 80-14，后轮为120 / 70-14灵活性与通过性均衡的规格。在赛道的表现可以获得运动快感

刹车准备应对一波吐槽，因为大家都知道后轮是机械鼓式，这个我在试骑过程中并没感到有什么不妥，并且知道HONDA独创的制动系统“ Combi Brake”，当你拉紧后制动的时候，Combi Brake会使前轮也收紧卡钳，平衡减速与安全需要，这无疑提高了我对刹车的信心。前轮是直径220mm盘与活塞卡钳。

几次在同样速度制动只使用后部刹车与单独用前轮，又或是两者皆有，从距离上我感到区别不大，对于会不会有信心去紧急地重刹我只能说集中注意力，观察路面情况，做好预判，另外不要超速。

在赛道你也会感到PCX在公路上的惬意与舒适，如果市区的走走停停也有个重要的功能，就是怠速启停，当你等待绿灯的时候，发动机会停止震动、不产生噪音，还为你节省了燃油。当绿灯亮起转动油门，电子控制的ACG起动器就迅速平稳地继续行驶。

日常有个好车，出行有个好伴的愿望就是这么容易达成，前部的有盖储物盒，内置12V的适配器，还有一键打开的座桶与油箱盖等等，都是HONDA的乐活设计。

V-GO moped这是个电动车，严格来说他肯定不是摩托车，但各个厂商都会把他们划分到“两轮部”，好在驾驶方式都一样，我们也骑骑再说。

电动车基本上提速都是那么干脆，甚至是突兀。我驾驶过的情况是通电就直奔5KM以上的时速，那一下不是推背感，应该是扯腰感。不会像摩托车半离合可以参加慢骑比赛。想获得平稳细腻的低速只能靠完全放开电门配合制动来实现。

这个有点不一样，起步可以获得“无极”感受的渐进，如果你需要扯腰感，大力旋下电门虽谈不上惊喜，也会诧异这个小小的车子也挺有劲。提速的过程会迅速到达顶点，这也是为什么是moped的原因。根据国内针对电动车的法规，moped最高限定时速为45km/h。

转向实在太灵活，当然前提绝对是你操作的方向，这轴距与轮毂直径迅捷穿行也没谁了。官方宣称轻松完成16度的爬坡的动力性能，试驾并没坡道，根据平坦路面的扭力反应个人感觉问题不大。

制动方面第一圈从试驾尾段出来的20余米直线加到30km/h感觉路面即将用尽，采取制动，知道车辆有CBS但是还是担心这窄小轮胎的抓地力，制动距离过大扑上护栏，既然车体这么矮双脚随时可辅助重心就重重掐了下去，结果大出意料，首先未出现任何打滑或车轮跳动；其二避震居然比较硬实，压缩不大。最重要的是第三点，就是在我预计减速后右转的锥桶之前一米多完全停住了，不得不伸出腿撑住愣神2秒。

第二圈出弯更早提速在上次的刹车点获得40左右的时速，较劲一样的变为前后同时抓死，制动距离没有增加，好在已经“吃过一堑”，不必下腿了，补油继续。

V-GO Moped和V-GO一样搭载了Honda开发的高品质锂电池。通过对电流的控制，可以防止因过度充电所引起的隐患。铝合金的外壳也增加了耐摔性，将起火的风险降到了最低。同时，还实现了高耐水性，能搞定30cm深的浸水路面。安装位置是在脚踏部分，从而获得了更大的座桶空间。

要说在庞大的电动车市场里面找出V-GO Moped制胜点也真的不是那么明显，好在各个方面都及格，就产生了综合优良的整体印象，所以还是可以推荐一下的。

Honda充分洞察消费者需求变化，不断以更强大的产品矩阵，满足不同阶层消费者多样化、个性化的出行需求，为品牌发展注入动力。此次上市发售的全新Style的四款新车，必将为顾客提供更多样化的生活方式、让顾客能更加便利地移动出行的乐趣。