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3.28万元起!公路试驾全新大型休旅车RG3,赛科龙首个GT车型

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发表于 2021-12-31 17:24 | 显示全部楼层 |阅读模式


近几年,中国自主摩托车行业发展极为迅速,国产摩托车不再是单一车型,体量大的企业不断研发新的车型,这其中少不了赛科龙。

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作为旗下首款运动旅行车,我们对RG3既陌生又熟悉,虽然早在去年摩博会我们就见过它的样貌,也了解它搭载着应用赛科龙多个车系的TC400发动机,但全新的驾驶感受如何,就要实际会一会这位新朋友了。

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编辑这篇试驾稿件时,赛科龙正式发布了全新RG3的售价,新车分为精英版和智行版,售价分别为3.28万元和3.48万元。

由于本次试驾在这次发布会的前几周,试驾的车辆还在工程车阶段,厂家还在对其进行再一步优化,所以有可能与车主们将要购买到的量产版或许存在部分差别。当然,量产版要比这次试驾的车辆有更好的驾驶体验。

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这次试驾的工程车为量产的智行版,相比标准的精英版配置上多了前后行车摄像头、仪表和胎压监测功能。

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对一辆GT旅行车来讲,动力、操控都暂时先放在一边,因为针对长途而设计的车,骑行三角固为重要,毕竟在高速上绝大部分时间,身体一直保持一个姿势,长途骑着累不累,就在于姿势设定的合不合理。

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赛科龙一直有RX系列的设计基础,也不断在对其优化,我想无论是测试人员还是设计师,对于跑长途所要的需求都非常了解,这就让RG3的骑行姿势比较符合人体工程学。

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自主品牌研发的车型最大好处是适合国人身材,相对加高和靠后的车把让上半身形成很自然的姿势,不会出现为了够到车把让上身前倾,或者车把太长故意让身体后仰,塌腰、驼背、肩放松,这些让身体充分放松的动作,在这台车上也能实现,还不影响掌控车把。

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原厂自带的风挡调到最高位置后,对于身高168cm的驾驶者来讲稍有些低,行驶风基本吹到脖子位置,对于夏天来讲很透气,但在冬天可能会有些冷,需要再附加一块加高风挡提高舒适性。

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与骑行三角相辅相成的还有它的避震系统,旅行车在乎的更多是公路的形式感受,所以RG3避震的压缩回弹速度都偏向缓和,但又不会像拉力车那样软糯,经过高速路段的接缝和城市减速带,车子通过的很干脆,没有多余的回弹,而它也不像纯粹运动型车那样硬邦邦,这一点在弯道中体现的稍明显。

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正常经过弯道时,前后避震的阻尼感很坚挺,前后没有任何感到支撑不足的效应,整体的车架刚性也很足,如果按照正常压弯方式去通过弯道,在一辆旅行车身上还是很爽的。但,如果稍微激烈一些驾驶的话,快速重刹然后把车丢进弯道,车头经过大幅度下沉后猛然回弹,前轮有些马上要离地的感觉,同时车把也会有些轻飘飘的,不过对于这么一款旅行车来讲,如此运动的骑法真是有些难为它。

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RG3的动力部分也是很具亮点,它搭载着赛科龙全新的TC401发动机,虽然这台车已经应用在前辈系列上,在针对旅行车的调校仍然让人感觉到很不同。

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初段的动力扭矩很像在驾驶一台250cc级,快速拧下油门并没有感到很蹿的劲儿,车子很顺滑的向前行,像街道跟车或是弯道加速时,没有动力很突兀的感觉。如果想体验浓烈的加速体验,只需要将转速拉升至5000rpm,瞬间能感觉到来自400cc级应有的动力水平。

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高转速的动力很接近进口品牌同级的动力,转速越接近红区,对身体的拖拽力越强,在高速路段平均100km/h左右的时速超车很轻松,如果在街道环境,也能获得更加动态的驾驶体验,再换做山路的话,我想也能收获很满足的激情,但还是要控制住心态,因为这台车的避震并不支持很运动的操作。

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车身看着虽然厚重感很强,但在连续变换重心时整体的随动感还是不错的,它可以完成快速的闪避动作,整体偏低的重心也还比较灵巧,但需要多一些的驾控经验和力气,毕竟相比街车,车身的重量和轴距都弱化了操控方面。

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有待加强的是刹车部分,前后刹车都比较偏柔和,初段的制动减速效果很均匀缓和,很适合城市中走走停停的驾驶所需,但遇到紧急情况,前刹车的撞墙感不是很强烈,只有捏到最后1/3时,制动力才会完全释放,所以希望未来量产版在这方面进行一下升级。

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结合总体感受来讲,RG3虽然是赛科龙的全新系列和全新车款,但在驾驶体验上已经很成熟,尤其我们这次试驾的这台车还不是量产版本,就已经拥有很不错的驾控水准,对比同级别竞品GT车型,这台车将会成为赛科龙又一位得力干将。

一台发动机运用在多款车型上,在国内摩托车厂家中很常见,但针对每款车再进行不同的调校和设计,并不是常有的事儿,因为厂家不光要付出更多的精力,还要花费更多的资金,面对未知的市场收获,敢于干这件事儿的厂家一定是热衷创造这个行业的品牌。

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从全新RG3身上,我们见到了赛科龙研发一款车的用心,它并不是一台用来抢市场、抢风头而生的产品,而是真正契合新晋玩家,为想要开启摩旅让生活充满更多色彩的人而打造的新产品。



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