【丰驰园】████部分现货车型 ████Some of motorcycles in Beijing

dcl1441 · 发表于 2013-6-24 21:57

哦，原来100楼被我自己占了

dcl1441 · 发表于 2013-6-24 22:12

本帖最后由 dcl1441 于 2013-6-24 22:15 编辑

YAMAHA XT660Z
技术参数：
引擎形式四冲水冷SOHC 4活塞单汽缸
缸径 x 冲程100.0 mm x 84.0 mm
压缩比 10:0 : 1
总排气量660 cc
最高马力48.4ps/6,100rpm
最大扭力5.87kg-m/5,500rpm
车架形式鑽石型钢管
传动系统湿式多片五前速链传动
燃油供应电子燃油喷注系统
前倾角( R)25度
拖曳距(T)99mm
前悬挂系统43mm套管前叉 210mm行程
后悬挂系统单筒避震 200mm行程
轮胎(前)90/90 - 21 M/C
轮胎(后)130/80 - 17 M/C
前掣动系统298mm双刹车碟两活塞卡钳
后掣动系统245mm单碟
长 x 阔 x 高 2246 x 865 x 1477mm
轴距1505mm
最低离地距 245m
座高895mm
乾重183kg
油缸容量22公升

dcl1441 · 发表于 2013-6-24 22:13

新款全新雅马哈拉力 XT660Z
車系描述：
Tenere一詞來自特亞瑞格(Tuareg)遊牧民族，解作沙漠的意思。Tenere也是一個地方名稱，位於撒哈拉沙漠的南部，被非洲西部共和國的成員國所包圍。不過我們今次試騎Yamaha 2008 XT660Z並沒有真的跑去Tenere，而是去了西北非洲的摩洛哥沙漠。在1983年Yamaha第一次推出Tenere時，發佈會便選擇在摩落洛哥舉行。事隔25年，我們又回到相同地點重新出發。
Yamaha Tenere在Dakar拉力賽有過很光輝的戰績。如果沒有記錯的話，Stephane Peterhansel曾經駕駛Tenere競賽版本，總共贏得七次巴黎達卡拉力賽。之後再輪到BMW和KTM各領風騷。
在沙漠駕駛著08 Yamaha XT660Z Tenere的感覺，比起在城市中駕駛XT660R，興奮度當然高出很多很多。垂直的小風擋是傳統達卡式的設計，新車雖然只有不足五十匹馬力，在公路上不能和BMW F800GS相比，但放在歷險的環境之中便相當好用夠用。容量高達22公升的油缸，和可以接受低辛烷值的電油，都是Tenere持久力的保證。

在炎熱的沙漠中駕駛電單車，採取站立的姿勢會是一種解脫：讓我離開機器遠一點，讓我的身體可以接受多一點風冷效果。Tenere的把手和腳踏關係，十分鼓勵我採取這個姿勢作長途駕駛。

新款特色：

XT660Z Tenere的車架內藏偈油，水冷單缸660引擎由XT660R而來，但加大了風盒容積至6.8公升，用意是改善油門反應和平順了扭力的輸出。為了在炎熱的環境中作低速的持久的戰鬥，XT660Z的散熱水箱面積比起XT660R或MT-03都要大。紙風格也很容易存取更換。為了吸引冒險家的垂青，Yamaha為XT660Z Tenere提供一系列周邊用品，為你的歷奇巡航之旅提共最度身訂做的支援。
XT660Z Tenere是一臺很稱職的歷奇電單車，同時也是一臺很舒適的道路電單車。風檔和座墊發揮的效果都很好，面面俱圓的實力，誠然是一臺真正的All-Rounder電單車
雅马哈已经回来了iconic660 tenere巴黎daker翻版摩托车，2008年雅马哈xt660z tenere用660cc液体冷却单从雅马哈xt660x在一个崭新的钢摇篮车架，配备长期旅行右一路前叉及雕塑铝后方swingarm和monoshock 。孪生298毫米光碟及的Brembo刹车停止摩托车，并于/越野轮胎暗示摩托车是占用道路的风格。
摩托车配备了巨大的22升油箱，这是放在座位底下，以使乘坐位置更舒适与少之间的骑车人的腿。高耸的整流罩，大型双座位，行李架和宽敞的乘坐位置都是有吸引通勤族和世界各地的探险家一样。全套配件，也将提供-行李时，打坏板和实际部位，如中心站，所有这些都是为了长途和/关道路的使用。

dcl1441 · 发表于 2013-6-27 09:33

go to top!

dcl1441 · 发表于 2013-6-30 11:45

本帖最后由 dcl1441 于 2013-6-30 11:47 编辑

車款介紹
XT1200Z雖然較為高身，但比起同級車款來說身段十分纖巧。車尾的線條有如街車般修長。作為2010年重點車款之一，XT1200Z又怎會是一台普通的車款。心臟用上一台1199cc的水冷直二引擎，擁有270度的曲軸，能夠提供110匹的最大馬力。而這台引擎一如跑車家族，同樣用上了YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)電子油門及三段式循跡系統，騎士更可因應不同路段而自行設定循跡系統的開關。當參與比賽時，就可以在泥地上進行滑胎的入彎動作了。其他先進的系統方面，XT1200Z還有D-mode行車模式，騎士可透過不同的點火模式而改變馬力及扭力輸出，所以XT1200Z是一台非常切合騎士需要的車款。
要令一台車容易操控，重心的佈局是重要的一環。XT1200Z看似高頭大馬，但實際上引擎設在較低位置，所以重心可以更低更集中。為了使XT1200Z在極地上有最佳的表現，XT1200Z採用了低維修度的軸傳動。此外，散熱水箱沒有如普通車款般置在前叉後，XT1200Z的散熱柵被設在油缸左邊，避免沙石打穿影響表現。為方便騎士進行簡單的維修，電池也被安排在右邊側蓋之下。另一方面，XT1200Z的風鏡可以調校高度，甚至連座鞍也可以在835mm至860mm之間作出調校。而兩級式設計，讓騎士的座鞍可以降得更低。制動方面，XT1200Z設有聯動制動與ABS系統，為騎士帶來安全的乘騎。前輪採用了雙310mm菊花碟，配上四活塞卡鉗。輪圈方面用上了鋁合金製作，款式則是具有最高剛性的交叉鋼線式。前避震用上了全調校式倒立前叉，叉頂設有微調。單筒尾避震亦十分容易調校，旋鈕設於車身右側。
Super Tenere的車頭採用了雙射燈設計，即使在沒半點燈光的沙漠中也可以照清前路，至於尾燈則是用上明亮的LED。車頭部份設有一個充電插座，最適合為外置GPS系統供電。座鞍低部沒有預留大量儲物空間，因為長途車都必然會加裝尾箱及邊箱。2010年的XT1200Z早在三月份接受網上訂購，所有車主都可以擁有一套跟車的「First Edition」獨特配件。當中包括了鋁合金邊箱連支架、頭燈保護片、鋁合金保引擎保護片及「First Edition」貼紙。

dcl1441 · 发表于 2013-7-4 15:37

具体事宜请电话联系 13311111888

dcl1441 · 发表于 2013-7-5 10:01

本帖最后由 dcl1441 于 2013-7-5 10:10 编辑

小忍者Ninja 250R(2012款) 参数
排量（cc）： 249
动力变速箱：双缸, 四冲程 ,双顶置凸轮轴，6前速
冷却方式：水冷
长×宽×高（mm）： 2085×715×1110
轴距（mm）： 1400
座垫高（mm）： 775
最大功率（kw/rp/m）： 23kW(31PS）/11,000rpm
离地间隙（mm）： 130
最大扭矩（N·m/rp/m）： 21N・m(2.1kgf・m)/8,500rpm
供油方式：电喷
轮辋：离合器形式：
制动方式：前碟后碟前：290mm单碟双卡钳，后：220单碟双卡钳

Ninja 250R的外觀設計理念是融合ZZR-250與GPX車系的傳統日式線條, 搭上現代風的設計融合而成.在Ninja 250R車上, 處處可見現代與傳統融合的影子。前制动採用290mm浪花碟配上單向雙活塞卡鉗，分離式把手是仿賽車的必須配備但把手高度並不低, 以方便市區騎乘山道上騎乘也相當的就手愉快。

dcl1441 · 发表于 2013-7-10 11:20

G650GS,我的最爱
BMW的單汽缸入門電單車F650，是近代中量級單汽缸兩用車的老祖宗。受到BMW的影響，Suzuki和Aprilia也分別推出過幾代單缸650兩用車種。
屈指一數，這款屬於寶馬電單車入門版的單汽缸兩用電單車，已經進入第五代的演變。
由93年推出的F650到96年的F650S(ST)，00年推出F650GS。02年推出F650CS結合科幻外形和多用途配搭，走城市運輸的路線，但走純正越野路線的F650GS Dakar從來未間斷過。.04年為配合全新大鳥R1200GS的出現，細鳥再度Facelift回巢，車身造形參照R1200GS從新規劃，並追加現代設備，為GS系列提供全面選擇。
在德文中，GS代表Gelande和Strasse，英文的意思是Off Road和On Road的意思。所以F650GS具有一定水準的爛路處理能力，而經過試騎之後，發現F650GS在鋪裝路面上，表現更勝某些街車！
比起上一代F650GS，05年F650GS採用能減低廢氣的2 Spark雙火咀引擎和電子燃油噴注系統。
便利性的設定包括全新電子錶板和三段式極力子調較，和一系列原廠配件。為了降低售價，BMW把一些並不是必需的設備分拆出售。開關式ABS，發熱手柄，護手，高風檔，引擎護架，尾箱組合等等，都可以按照車主的意願隨意選購。
而因為不像F650CS採用單搖臂和皮帶傳動，所以售價比CS更便宜。據BMW電單車經理表示，暫時訂價只是平民化的八萬元，希望能吸引更多車友選購。
>F650GS的車架採用方型鋼管，在鵝頸和尾擔樞軸經過多重補強，引擎也是車架成員之一。比起上款F650GS有更強健的骨骼。F650GS的濕重只有192kg，但卻可負重高達189kg，顯示F650GS絕對刻苦耐勞，任勞任怨。雙騎再加行李，仍可在爛路上來去自如。
油缸位置在座位之下，讓重心更接近引擎，提供優良的操控感受。由於入油位置在車尾右側，喜歡使用油缸袋的朋友無需再像其他車前般要先拿走油缸袋再入油的需要。
F650GS和其他BMW不一樣，並沒有採用Telelever避震系統而只是用上傳統的套管前叉，令到車重乾重和製作成本都有所得益。為了應付爛路行車的需要，F650GS前後避震行程分別是170mm和165mm，較一般街車長，41mm倒立前叉也設有原廠fork碼來減少前叉的不安。
雖然F650GS是BMW的入門車，但在尾避震的調較仍然十分認真。無段式預載調較的油壓旋柄，設在引擎右後側，騎士上車後仍然伸手可探。此外更有40級回彈，讓車主按情況調較。頭尾碟煞配合Brembo制動卡鉗，用料十足。
額外選購的Bosch感應放壓式ABS防鎖死系統，比起重型BMW電單車的制動系統輕了4.5磅，更可按情況選擇開關，讓車主有更大的自主權。F650GS的假油缸和座位的造形經過特別考慮，營造人車合一的感覺。配合新風擋，提高對騎士的風雨保護能力。座下高置式雙喉，除了美觀之外，也可以讓左右尾箱對稱。

dcl1441 · 发表于 2013-7-16 09:00

YAMAHA FZ-1规格
全长：2,140mm
全阔：770mm
全高：1,060mm
轴距：1,460mm
最低离地距：135mm
座高：815mm
乾重：194kg
油箱容量：18L
引擎：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 20气阀式
容积：998c.c.
缸径x行程：77 x 53.6mm
压缩比：11.5:1
最高马力：150ps/11,000rpm
最大扭力：10.8kgm/8,000rpm
燃油供油：电子燃油喷注系统
起动方式：电动
点火：数码化
躯动模式：链条传动
车架形式：铝制CF车架
传动系统：湿式多片离合器配6前速变速箱
前倾角(R)：25度
拖曳距(T)：93mm
前掣动系统：2x320mm直径浮动钻孔碟配对向4活塞卡钳
後掣动系统：1X245mm直径单钻孔碟配单活塞卡钳
前悬挂系统：43mm直径套筒倒立前叉，全功能调校
後悬挂系统：单筒全功能调校，130mm行程
前轮胎：120/70-ZR17
後轮胎：190/55-ZR17

dcl1441 · 发表于 2013-7-16 09:12

2012 雅马哈 TMAX 530 定位跑羊新标准
第一代TMAX初現於2000年，打破了自動波綿羊兩個傳統。首先打破了綿羊以單汽缸引擎和細小排氣量的定局，而這臺引擎也不像其他綿羊般安裝在尾擔上，而是真正藏在車架之中，不會跟隨著尾擔上下移動，大幅度改善了綿羊頭輕尾重的操控弊病，也剔走了引擎重心上下移動破壞操控的問題。
轉眼間十一年過去，TMAX當中只經歷過一次真正改良，當中只推出特別版來保持新鮮感。現在不再需要特別版了，因為2012全新TMAX終於出現了。
由499上升至530cc
新車的外型變得更跑車化，車頭燈組以雙燈齊亮再加一個天眼細燈，車尾也變得更似跑車。不過新車仍然沒有免匙系統，也沒有智能波箱。看來主攻日本市場的250豪華配套，仍然用不著投放在歐洲市場，車廠也有信心可以保持銷路呢。
排氣量由499cc上升至530cc，排氣量的變化來自引擎缸徑由66mm擴大至68mm，而73mm衝程則維持不變。隨著排氣量增加，壓縮比在11.0:1輕微下降至10.9:1
扭力增長幅度達15.2%！好過加人工！
擴缸的成果是馬力由43.5ps / 7,500rpm上升至46.5ps / 6750rpm，扭力由4.6kg-m / 6,500rpm上升至5.3kg-m / 5,250rpm。
馬力雖然只增長有3ps，但所需轉數由7,500rpm下降至6,750rpm。真正要留意的是扭力增長幅度達到15.2%，所需轉數也下了1,250rpm之多！表示新車在任何轉數的表現都會凌駕舊TMAX。
車長由2195mm輕微增至2200mm，闊度不變，車高的變化來自可調風檔，高度由最低的1420至1475mm。
全新皮帶驅動系統 - 追求更接近電單車的感覺
全新衣裳肌肉線條更分明，車尾增添腮位，頭尾15吋輪圈採用更輕巧的五柱設計，減輕非懸掛重量。全新投射式頭燈，體積更細但效率更高。還有YZF-R的LED尾燈，全新雙菱角汽車級錶板，車頭儲物空間也經過重新編排，功能性更強。
全新的皮帶驅動系統，皮帶物料採用輕量化的aramid纖維製造，提升耐用程度。新的傳動設計減少動力損耗，提升油門和尾輪之間的直接反應，讓駕駛感覺更似電單車。尾碟直徑由267mm增加至282mm，尾碟大過頭碟！兩段式可調風檔高度。
輸出大了，車重卻輕了！
新TMAX的座位設計除了追求舒適之外，更考慮到騎士可以移動身體。同時TMAX並沒有忘記後座乘客，舒適厚肉的坐墊，方便的乘客扶手和摺疊式腳踏，都充份考慮到乘客的需要。
新TMAX除了樣變得更惡輸出更強之外，裝備重量也減了4kg！鋁合金車架和引擎都經過輕量化改良，令標準版由221kg減重至217kg，ABS版由225kg減至221kg！排氣量大了，車身卻輕了！舊款TMAX冇運行喇！換車啦！

2012 Yamaha TMAX 530 規格表
引擎形式:四衝水冷前傾式並列雙汽缸DOHC 8氣閥
缸徑 x 衝程:68.0 mm x 73.0mm
壓縮比:10.9 : 1
總排氣量:530 cc
最高馬力:46.5ps/7,500rpm
最大扭力:4.6kg-m / 6,500rpm
車架形式:鋁合金CF Die-Cast車架
傳動系統:V型皮帶無段式自動變速
燃油供應:電子燃油噴注系統
前傾角( R): 25°00
拖曳距(T): 92mm
前懸掛系統:43mm套管前叉，120mm行程
後懸掛系統:油壓避震預載調較，116mm行程
輪胎(前):120/70R15M/C 56H
輪胎(後):160/60R15M/C 67H
前掣動系統:267mm雙碟配四活塞掣動卡鉗
後掣動系統:282mm單碟
長 x 闊 x 高:2200 x 775 x 1420-1475mm
軸距:1580mm
最低離地距 125mm
座高:800mm
裝備重量:217kg / 221kg (ABS)
油缸容量 15公升

現任TMAX車主應該換馬嗎？新舊之間的分野有多大？
2012 Yamaha TMAX 530的操控感和排氣聲音，仍然是大家熟悉的TMAX感覺。只要你騎過TMAX，即使俾人打暈了再抬上TMAX 530戴埋頭盔，等你一醒便要馬上開車的話，你都會立即知道你正在駕駛Yamaha TMAX。因為TMAX原裝喉的聲音，是世界上所有綿羊之中最好聽的排氣聲。這是Yamaha音響工程部的完美示範，即是其他日本牌子的雙缸綿羊，排氣聲也不及TMAX動聽。中置引擎帶來平均的重心分佈，也是歷代TMAX的操控強項。
雙缸動力以線性輸出，常用轉數在4 - 6000rpm之間，當車速在80km/h 時轉數只是4000rpm，TMAX只是在熱身階段，有如一張滿弓隨時準備可以正式開跑。
這份實力足夠讓你在快速公路上有尊嚴地行車而無需卑微地過活。以上都是TMAX的強項，不過新車XP530並沒有帶來脫胎換骨的增強進步，而是在每一個細節上輕微地作出優化改良。
尤其是起步方面，XP530並沒有因為排氣量增加了而有明顯的官能刺激。雖然引擎在4000rpm打後的加速反應有增強，但只能慢慢拉開舊款XP500。
XP530和XP500兩者的動力分別，不及150和250之間的分別那麼大，只像125和150級的差別。所以我們認為，在2011年剛買了TechMax特別版和50週年特別版TMAX的朋友們，不值得補錢再換XP530。你們的TMAX仍然很美好，再享受多一兩年吧。
牛角及倒後鏡可調較 50km/h有提示、引擎蓋也有Yamaha字樣車身骨架感十足、腳踏位膠邊也有Tmax字樣。
未買TMAX的人，應該買新XP530或買舊款XP500呢？
這真是要視乎閣下的財力而定。大家都知道自動變速部門的損耗會比棍波車大。有很多習慣爆住起步的TMAX車主，跑了未夠一萬公里便要換極力子。選擇TMAX的人都喜愛它的運動性能，說買了TMAX會慢慢騎，這句話誰也不會相信。
即是說買一臺易手的TMAX XP500，炒過車或機件損耗的風險接近跑車，比巡航車和綿羊都要高。所以我們建議，如果口袋有錢，與其買八、九、十萬的貴價易手TMAX，倒不如買新車一手一腳，將來賣車時"2012新款XP530、行貨零手"便是熱賣的保證。
相反，預算只有六萬以下，便應該買舊款TMAX，越舊越好，越便宜越好。反正舊車都要修理，花一萬元執好架車，又是一條好漢。
即使是05年以前用鋼管車架的舊款TMAX 500，無論是動力或操控或引擎聲浪，都有現款TMAX 530的九成功力。不計外觀，純追求駕駛樂趣和操控享受的人，買舊XP500比起買新款的單缸綿羊更為明智。
誰人會必買XP530？
追求完美的人，注重細節的人，厭倦了那些換湯不換藥的特別版，一心想等新TMAX的人，都會馬上買XP530。
雖然新車的操控和動力和舊款沒有太大差別，但全新頭尾燈造形和錶板設計，車身以直線肌肉和鰓口設計，擺脫了以往TMAX圓渾造形，再加上排氣量擴充，已經開拓了一個全新的TMAX時代。
新TMAX的錶板手功更上乘，更為汽車化。不同警示燈隱藏在錶板背景之中，不亮燈的話根本不會察覺到它的存在。
在停車場出入時，看著新530齊邊的燈影以鑽石型投射在牆身和地上時，便感到新燈的威力。看著新車額頭上的細燈，當鎖車時誤扭去泊車燈時，額頭細燈會亮起，讓人馬上知道扭去了泊車燈而作出修正，不會像以往一樣，不小心開了泊車燈而不自知，點乾了電池造成不便。
全新睹後鏡的視野好正，無論是視線角度或是視野角度都非常好。後鏡的高度讓眼睛很自然地視察後方環境，而彎曲前伸的後鏡令視野非常廣闊。行車時也完全沒有震盪情況，鏡身當然沒有變形影象，是一對高質實用的後鏡。雖然摺合功能不算太強，但總算可以泊骨位而不用害怕會阻礙別人。如果後期更換後鏡位置，雖然慳位，但未必會有更佳視野效果。
追求細節改良
新錶板速度計在50Km/h有一個紅點刻度，方便你去保持市區合法車速，這些都是細心的改良。
以往多代的TMAX車尾，傳動部門和制動部門都集中在左邊，今代530終於分家，左邊外露式皮帶傳動，右邊碟型制動，既平衡了左右重量分佈，也平衡了視覺效果。舊款TMAX的右尾輪總是空空的有點怪，新款XP530便沒有這個問題。還有XP530的泊車手掣有獨立的制動卡鉗，和油壓啟動的制動卡鉗分家，這些都是具實際作用的改良，也令右邊的尾輪更好看。
歷代成就，延續經典
每一代TMAX都是熱賣的保證。皆因每一代TMAX都是跑羊，在便利生活和駕駛享受之間取得平衡。就像保時捷911一樣，是一臺適合每天駕駛的跑車，無論是新車或舊車都有不同人追捧。對大部份人來說，舊款911也不會有過時感覺，雖然馬力不算大，但單是享受操控，再親身體驗車系歷史也值回票價。一日未擁有過，一有機會便會試。
Yamaha TMAX也一樣，十年後的XP530，仍然會是一臺風韻猶存的跑羊，仍然會有人想買。

dcl1441 · 发表于 2013-7-16 16:51

品牌型号  Ducati Monster 1100 杜卡迪怪兽1100
Year 年  2009-10 2009-10
Engine 发动机  Air cooled, four stroke, 90°“L”twin cylinder, SOHC, desmodromic 2 valve per cylinder 风冷，四冲程，90°“L”双缸，单顶置凸轮轴，每缸的Desmodromic 2阀
Capacity 容量  1078 1078
Bore x Stroke 缸径x行程 98 x 71.5 mm 98×71.5毫米的
Compression Ratio 压缩比 10.7:1 10.7:1
Induction 感应  Fuel injection Siemens electronic fuel injection, 45mm throttle body 西门子电子燃油喷射燃油喷射，45毫米节气门体
Ignition / Starting 点火/启动  Marelli electronic / electric 马瑞利电子/电气
Clutch 离合器 Dry multiplate with hydraulic control 干式多片液压控制
Clutch 离合器 Dry multiplate with hydraulic control 干式多片液压控制
Max Power 最大功率  95 hp 69,8 kW @ 7500 rpm 69,8 马力95 千瓦 @ 7500转
Max Torque 最大扭矩  102.9 Nm 10.5 Kg-m76 lb-ft @ 6000 rpm 102.9牛米10.5公斤M76磅-英尺@ 6000转每分钟
Transmission / Drive 传输/驱动器  6 Speed / chain 6速/链
Gear Ratio 变速比 1st 37/15, 2nd 30/17, 3rd 27/20, 4th 24/22, 5th 23/24, 6th 24/28" 1 37/15，第2 30/17，3 27/20，4 24/22，五23/24，6日24/28“
Frame 框架 Tubular steel Trellis frame Wheelbase 1450mm / 57.1in Rake 24° 管状钢网格帧轴距1450毫米，/ 57.1in耙24°
Front Suspension 前悬架  Öhlins 43mm fully adjustable upside-down forks with TiN, 130mm / 5.1in 奥林斯43毫米完全可调上下颠倒叉，锡，130毫米/ 5.1in
wheel travel. 车轮旅行。
Rear Suspension 后悬挂系统  Progressive with preload and rebound Öhlins adjustable monoshock 进OHLINS可调预紧力和反弹monoshock
148mm / 5.8in wheel travel. 148毫米/ 5.8in车轮旅行。
Front Brakes 前制动器  2 x 320mm discs 4 piston radial caliper 2×320毫米光盘4活塞径向卡钳
Rear Brakes 后制动器  Single 245mm disc 2 piston caliper 245毫米光盘2活塞卡钳
Front Tyre 前轮胎  120/70 ZR17 120/70 ZR17
Rear Tyre 后轮胎  180/55 ZR17 180/55 ZR17
Seat Height 座椅的高度 810 mm / 31.9in 810毫米/ 31.9in
Dry-Weight 干重量  169 Kg / 373 lbs 169公斤/ 373磅
Fuel Capacity 燃料容量  15 Litres / 3.8 gal 15公升/ 3.8加仑
Consumption average 消费平均 21.1 km/lit 21.1公里/点亮
Standing ¼ Mile 人大常委会 ¼ 英里  12.0 sec 12.0秒
Top Speed 最高速度  208.0 km/h 208.0公里每小时

dcl1441 · 发表于 2013-7-24 10:39

本帖最后由 dcl1441 于 2013-7-24 10:47 编辑

BMW F800GS 介绍
很久很久以前，由Paris-Dakar巴黎达卡拉力赛所演变出来的耐力摩托车市贩型号，是由BMW的GS，Cagiva的Elefant和Honda的Africa Twin所主导。所谓很久以前，其实是指80年代未90年代初。其后市场上出现排气量1000-1200cc的重型历险玩乐车种，令中量级型号开始绝迹市场。 BMW的GS豪华风更越演越烈，开拓了另一高阶顾客群。
中量级历险车种沉寂了十多年之后，随着BMW在06推出F 800 S和F 800 ST而展出一线曙光。中量级全新制作的高性能并列双缸引擎配合轻量化车架，如果放在GS系列那实在令人口水直流。事隔两年之后，BMW的F 800 GS终于面世。
既然是历险车种，试车路线当然会包括没有铺装的路面。所有供给我们试车GS，都是装上标准的道路轮胎。如果遇上湿地的话肯定会出问题。幸好试车当日只是天阴干地，让我可以开怀地感受F 800 GS的优点。
事实上在非铺装的路面上行车，感受会比一般道路更深刻。我和放掉了部份胎气的F 800 GS一起感受连绵六十多英哩，地势起伏不定的南非山头.........爽呀！
F 800 GS的座高虽然有880mm，但因为座位前端的形状有收窄，配合窄车架，我仍可双脚着地。如果你不喜欢高座位的话，可以在订车时讲明要低座位版本，那座高可降至850mm，是项服务完全免费。
新车的脚踏、离合杆和刹车杆都布置得颇为就脚。即使我穿上笨重的越野型长靴，仍感到舒适并操控自如。后座似乎比前座更舒适，脚踏的高度和位置，即使是长途行车，都会让乘客感到舒适。
GS的798cc直二引擎和F 800 S一模一样，但GS版的凸轮轴设定较「圆」，较S版更注重低扭表现。而且前倾的角度也不同。街车S版前倾30度，GS版只是轻微前倾了8.3度！
GS版引擎不前倾的原因，是争取空间，布置更佳的散热效果。因为GS在一、二档行车的时间会比S版多，所以必需制作面积更大的水冷散热栅，水冷套路也经过改良，务求GS版引擎的温度可以稳定在工作范围以内。把节省出来的空间，可以更自由地摆放排气岐管和起用21吋直径的头轮圈而不会对拖曳距有太大影响。
F 800 GS的水冷直二引擎配合电喷系统，可制造出最大马力85bhp/8,000rpm和最高扭力8.46kg-m/5750rpm。换挡最佳时机是在5000rpm之前，因为转数再高对车速也没有帮助。
令人失望的是，F 800 GS的加速力并没有想象中强。「铿锵有力」的情况并没有出现，虽然它的极速可以慢慢爬上200km/h以上，但我宁愿它的极速低一点，交换多一点冲刺感。幸好F 800 GS使用链传动，可以更改牙数改变加速特性。

dcl1441 · 发表于 2013-7-24 10:40

在道路上驾驶F 800 GS，感觉相当稳定。 230mm行程的45mm倒叉，视觉效果不俗。铝合金尾摇臂配合215mm行程的单筒尾避震，牵引力相当出色。石桥Battle Wings头90/90-21尾150/70-17道路轮胎在铺装路面上表现称职，但在泥地上则要打醒精神，最好当然是更换越野菠萝胎啦。
窄身头胎虽然较灵活，但在高速时稳定性不足。一至三档的比率其实可以做得大一点，好让冲刺感更猛。在泥路上驾驶F 800 GS，我选择把ABS功能关掉，并把胎气稍为放掉。
可惜我仍然把F 800 GS陷在泥泞中不能自拔。虽然F 800 GS的长冲程避震很适合行驶这些路段，但道路轮胎在烂地上完全发挥不到抓地力....
总结
如果换上越野轮胎，我认为F 800 GS会比对向引擎的大GS会有更佳的历险表现。轻巧和纤窄的身躯，配合适当的马力，正是F 800 GS胜过R1200GS的原因。

dcl1441 · 发表于 2013-7-24 10:45

本田 honda 黄峰600
规格表：
引擎形式四冲水冷dohc 16活瓣并列4汽缸
缸径 x 冲程 67.0 mm x 42.5 mm
压缩比 12.0 : 1
总排气量 599 cc
最高马力 102ps/12,000rpm
最大扭力 6.48kg-m/10,500rpm
车架形式单脊式方型铝合金车架
传动系统湿式多片六前速链传动
燃油供应 pgm-fi 36mm电子燃油喷注系统
前倾角( r) 25度
拖曳距(t) 99mm
前悬挂系统 41mm倒立前叉，120mm行程
後悬挂系统单筒避震附七段预载调整，128mm行程
轮胎(前) 120/70 - zr17
轮胎(後) 180/55 - zr17
乾 / 湿重 177 / 203kg
前掣动系统 296mm双碟配双活塞制动卡钳 296mm双碟配
後掣动系统 240mm单碟配单活塞卡钳
长 x 阔 x 高 2090 x 740 x 1095mm
轴距 1435mm
最低离地距 135m
座高 800mm
油缸容量 19公升(连同後备四公升)

dcl1441 · 发表于 2013-7-24 10:51

丰驰园发表于 2012-10-19 22:11
随时欢迎到丰驰园做客

王哥，把这个帖子置顶吧，才发现其他置顶都是绿色的，这个置顶应该比较明显了

dcl1441 · 发表于 2013-7-25 09:08

点击量过20000

dcl1441 · 发表于 2013-7-25 09:20

周董（周杰伦）在台湾骑着一辆重型摩托车走街串巷，一时间引起了巨大的轰动。媒体和广大民众除了对周董的出手阔绰表示惊讶外，也对周董那辆拉风至极的摩托车表现出了极大的兴趣。最终，在媒体和好事者的一致努力挖掘下，这两周董花了135万买来的座驾终于真相大白。那就是美国著名的定制摩托车,V-rex。
v-rex，这辆在英语里取名为暴龙的大家伙初次亮相于07年美国代托纳摩托车展上，面世之初便引起万人瞩目，一时间惊为天人。这辆红色的大家伙犹如从传说中走出来的怪兽一般，让人觉得极端的不可思议——不论是那无法言喻的外形或者是让人惊叹的性能。无论从哪一各方面哪一个角度去看，去评论，似乎这个大家伙都能以完美来形容。
实际上，v-rex并非哪个著名厂商的杰作，而是来自两位天才的创意和技术的结晶。这两位天才本来各在地球的一方，原是天南地北各不相干，却因为v-rex而走在了一起，并且共同努力协作，在彼此的支持下，终于诞生了他们的“孩子”，这举世无双的v-rex。要了解惊世的v-rex如何面世，我们就要把时间倒回到5年前，从2003年12月说起。
话说在12月的某一天，身在澳洲悉尼的3d设计师timcameron（提姆•卡梅隆）正高兴的乐不可支，在这之前，他花了整整两个月时间，利用好莱坞电影特效标准的电脑制作技术，绘制了一辆极具未来风格的摩托车3D建模图形，拿来自娱自乐自娱自乐。而这个3D模型，正是v-rex。当时的timcameron深信，像v-rex这样的摩托车，只能存在于虚拟的世界里。
而出人意料的是，timcameron的作品马上引起澳洲改装电单车杂志《OZBIKE》的注意，并且为v-rex制作了长达八页篇幅的封面专题故事。在经过《OZBIKE》的大肆报导后，v-rex立马一炮而红，它的图像立马被十个以上，来自不同国家的电单车杂志所转载！v-rex的名声在短时间内迅速蔓延，成了摩托车爱好者口中津津乐道的话题。而timcameron自然也为此开心不已，但他没有想到，这仅仅是一个开，是他梦想成真的一个开始。

dcl1441 · 发表于 2013-7-31 16:47

顶起，加油！！！！

dcl1441 · 发表于 2013-7-31 16:52

2009 Suzuki GSX-R1000 (K9)
受到SBK赛例所限，GSX-R1000
K9的排气量虽然仍然维持在999cc，但引擎经过全新设计，构造更紧密，体积更小巧。此外，新车的轮距更短，配合全新外型，GSX-R1000
K9誓要把一公升级超级跑车的标准再度提升。
尽管K9的外型变得令人感到有点陌生，但其实重头戏是在引擎。全新制作的引擎，长度缩短了59mm，令引擎构造更紧凑。K8的缸径冲程是73.4 x
59.0mm，比率是1.244。新缸径及冲程分别是74.5mm和57.3mm，缸径率达到超级oversquare的1.3境界。
与此同时，K9的压缩比由K8的12.5:1增加至12.8:1，并采用更大的钛合金活瓣和12孔燃油喷咀。可以见到，K9的取向仍然未放弃对马力的榨取，并以两种手法来达成目标，首先是以高科技来创造更高转数，第二个方法是想办法提升燃烧效率，让每一滴汽油都能发挥最大作用。结果是新车的马力和扭力都有显著提升。
现代跑车信奉短轴距、长摇臂的信念。K9的发展方向当然也是一样，Suzuki令K9车体缩短的方法，除了使用缩短了59mm长度的新引擎之外，还有来自全新设计的双翼梁合金车架。车架缩短的同时，尾摇臂却增长来提高过弯尾轮的牵引性。在一减一加之下，K9的轴距虽然比K8短了10mm，但仍然拥一个较长的尾摇臂。
与Kawasaki 2009 ZX-6R一样，09 GSX-R1000的倒立前叉，同样使用Showa制作的BPF (Big Pistion
Forks)设计。这种由耐力赛发展出来的避震技术，实战能力毋庸置疑。新设定令避震可以承受更强的受压力，而不影响回弹时油压作用。效果是fork芯可以更顺滑地向内缩，当入弯前减速，头叉向入缩时，车身会较以往稳定，从而提升入弯的安定性。因为BPF结构较简单，可以减少零细部件，令头叉的重量得以减轻。尾避震也拥有高低速独立调较功能。
新车还配备一体化锻造的径向式制动卡钳，配上310mm浮动双碟，提供卓越的制动能力。还有钛合金制作的全新大容积的双出死气喉、重量更轻的油缸、圈速计时器，和改放在左手制盒的S-DMS
Suzuki动力选择模式控制按钮，令老中青三代人骑上GSX-R1000 K9，都可以更称心更如意，享受高速运动的乐趣。
不用再多说的「标准」装备
- 在如此高阶的跑车级别，以下装备其实不用再多说，因为一定会有采用：铱合金火咀、汽缸壁涂上SCEM合成物来抗磨抗热、刚性更高的锻造活塞、单向逆滑式离合器、SAES可变排气回压技术、可调式脚踏等等。