川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR

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川崎摩托车ZX-6R/ZX-6RR

Kawasaki ZX-6R/ZX-6RR非常纠结的一款车子，一会儿599CC一会儿636CC的，搞得车友们晕头转向的，不过不能否认这是一台非常不错的中量级车子，风靡全球的ZX-10R就是以这款车为原型向上开发的哦~

2000款 Kawasaki ZX-6R

2000款ZX-6R最明显的改动是在车头。头灯及ram-air导风管的造型都和其两位哥哥ZX-9R和ZX-12R同出一辙。整体车身size仍维持川崎一贯风格。

车头中央的Ｒａｍ－Ａｉｒ导管，其实仍是分开左右两支导管把空气强制吸入。不是像VTR-1000般真的在头Fork中间开个洞让导管直入风盒。

前制动系统用上6活塞对向卡钳配300mm双浮碟。好处是令制动力施予刹车碟时力度更平均。此外视乎刹车皮是究竟是只有两大块，还是有六小块。如果是前者，6活塞卡钳并不代表制动力一定会比四活塞卡钳强。

尾制动只配备220mm单碟配单活塞卡钳。相对前制动，力度绝对疲弱。所有跑车都如此设定，是为了防止猛烈制动时意外锁死尾轮。

ZX-6R的避震当然不是平价货色。事实上所有ＺＸＲ系的跑车中，尾避震都十分经得起考验。图中所见是川崎专利设计UNI-TRAK氮气避震筒，单是受压及回弹衰减便各有20级调较，加埋预戴调较，单是一条后避震便有过千种组合，46mm前叉又各有10级及12级受压及回弹调较。

oversized水冷弧型散热片又阔又长。车尾线条和旧款差不多，两边扶手造型也熟口熟面。左右扶手可让车主推车扶车，绑下行李哟，装尾箱又不会阻住。

引擎形式	四衝水冷DOHC  16活瓣   並列四汽缸
缸徑x 衝程	66.0 mm x 43.8 mm
壓縮比	12.8 : 1
排氣量	599cc
最高馬力	尾輪計93ps@12,250rpm
最大扭力	尾輪計5.62kg-m@10,750rpm
車架形式	鋁合金雙樑式車架
傳動系統	濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應	Mikuni BDSR36R x 4
前傾角( R)	23.5 °
拖曳距(T)	95 mm
前懸掛系統	46mm套管油壓前叉， 設預載、   10級受壓及12級回彈調較
後懸掛系統	UNI-TRAK單筒油壓避震，設預載、20級受壓及20級回彈調較
輪胎(前)	120/65-ZR17
輪胎(後)	180/55-ZR17
前掣動系統	2 x 300mm雙碟配6 活塞卡鉗
後掣動系統	220mm單碟配單活塞卡鉗
長 x 闊 x 高	2024 x 714 x 1161mm
軸距	1400mm
座高	815mm

乾重	171kg
油缸容量	18公升

2002款 Kawasaki ZX-636R

ZX-6R基本卖点快速一览：

36mm化油器 x 4附有K-TRIC油门位置感应器确保油门反应顺滑准确。车鼻中央Ram-Air导管在高速时可尽享风压把冷鲜风送入风盒来换取更高马力。KLEEN低废气触媒式系统配合KCA寒气淨化系统，能减少有毒气体排放之馀，并不影响性能。

据川崎重工的说法，把ZX-6R的排气量扩大，主要是因为引擎汽缸壁由传统的钢铸改为更轻更坚硬的铝合金製做，令到汽缸壁可以造得薄一点。

加上市场调查报告发现平均只有2%的车主，会和其爱驹参予赛事，所以死守599cc的赛例容积限制，在某种角度来说是作茧自缚。

2002年的ZX-6R，引擎约有四十项改良，最主要的改动是66mm缸径扩大了2mm至68mm，排气量增加了37cc达至636cc，超越600级赛事的599cc容积限制。全新的燃烧室，製作技术也直接作WSB厂车身上移植过来。

可以想像02年ZX-636R除了马力和扭力都有显著增长外，在引擎的低中转区域，动力输出也更为甜美充沛。这对于大部份在马路使用ZX-636R的车主来说，绝对是一件好事。

由于现在600级跑车竞争十分激烈，川崎重工把ZX-6R的容积增加令性能更出色，无疑是奇招一著。加上大部份外国的电单车保险公司是以排气量和车种来釐定保费，636cc仍然是缴付600级的保费，对消费者来说，从日渐昂贵的保费负担考量，ZX-636R无疑又具备另一项卖点。 新表板重量轻了150克，据川崎重工的说法，新表板的速度计比以前更为准确。 里程计、水温、时间、偈油转向、高灯等资料都一应俱全。

庞大的水箱栅散热效果良好，正常行车温度多数徘徊在90度之间。风扇则约在106度启动。

UNI-TRAK单筒氮气避震，有预载18级受压及20级回弹调较

46mm正立油压前叉设有预载调较12级受压及12级回弹调较

2 x 300mm双碟配Tokico 6 活塞异径卡钳分别是24mm x1 及27mm x2

尾制动配上ZX-9R 220mm单碟单活塞卡钳组件又轻又紧凑

后座可放下U锁、油缸迟码仍然巨大